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氫燃料電池車輛與傳統燃油車相比，技術特點和所用燃料差異明顯。傳統汽油車發展歷程已過百年，而燃料電池汽車產業走入大眾視野時間較短，公眾對其安全性、穩定性的信任度不高，在選擇燃料電池車時顧慮較多。
因此，在進行與傳統燃油車相似的車輛測試之外，氫燃料電池車輛還需要針對氫燃料與傳統燃油不同的儲運方式、氫氣易燃的特性，采取更多試驗方法來評估安全性能，保證燃料電池車運行安全。
今年6月，由中國、美國、韓國和日本共同牽頭修訂的UN GTR No.13《燃料電池電動汽車安全全球技術法規》（以下簡稱燃料電池汽車安全法規）經投票表決，獲得全票通過。
UNGTR13制定了車輛在碰撞條件下系統完整性的要求，同時，本次修訂在2013年發布的側重于乘用車安全的UNGTR13一階段（目前為二階段）文本基礎上，增加了對重型車輛的安全性要求，更加貼合我國燃料電池車輛物流、客運等應用場景中的試驗需求。
UNGTR13中規定的燃料電池車碰撞后完整性要求，包括燃料泄漏限值、封閉空間內的濃度限值和儲氫容器位移。
燃料泄漏限值：在時間間隔Δt內，氫氣泄漏的平均體積流量不得超過118NL/min。
封閉空間內的濃度限值：空氣中氫氣濃度超過4%時遇到明火會發生燃燒，因此氫氣泄漏不得導致乘客和行李艙內的氫氣體積濃度大于空氣體積的4.0%。如果壓縮氫氣儲存系統的截止閥在碰撞后5s內關閉，且壓縮氫氣儲存系統無泄漏，則滿足要求。
容器位移：容器應至少在一個連接點處與車輛保持連接。
由于氫氣密度小，泄漏后擴散速度快，碰撞發生后，泄露的氫氣積聚在車輛內部封閉環境中，有爆燃的風險。基于氫氣無色無味的特性，泄漏很難人為發現，需要在碰撞后進行封閉空間的碰撞后濃度測試。
傳感器可以測量氫氣和氦氣的積聚或者氧氣的減少（這是由于氫氣或氦氣泄漏而導致空氣中的氧氣減少）來確定氫氣或氦氣的含量。這些傳感器應經過可追溯的參考校準，以確保在空氣中氫氣濃度為4.0％或氦氣濃度為3.0％時，其精度為±5％。
此外，這些傳感器的測量能力至少應超過目標條件25％滿量程。最后，這些傳感器應能夠在10秒內對90％滿量程的濃度變化做出響應。
在碰撞之前，傳感器按如下所述，放置于車輛的乘客艙和行李艙中。
1.距離駕駛員座椅上方車頂篷250mm以內，或靠近乘客艙頂部中心；
2.在乘客艙后排（或最后排）座位前方，距離車內地板250mm范圍內；
3.距離車輛內行李艙頂部100mm內，不會直接受到將要進行的特定碰撞撞擊影響。
安全法規中提出，傳感器應牢固地安裝在車輛結構或座椅上，不會被碰撞試驗導致的碎片、氣囊排出的氣體和拋射物破壞，并由位于車輛內的儀器或遠程傳輸設備記錄碰撞后的測量值。
傳感器在車輛停止后開始收集封閉空間內的碰撞后數據。在碰撞后持續的60分鐘內，應至少每5秒采集一次來自傳感器的數據。在碰撞后60分鐘測試期間，每個傳感器的讀數應始終低于目標標準：氫氣為4.0%，氦氣為3.0%。
試驗內容除了上述提到的封閉空間氫氣濃度測試，對于車輛不同的儲氫方式，法規中也進行了針對壓縮氫氣儲存系統和液氫儲存系統（LHSS）的泄漏測試標準。
除此之外，為了更貼合國內燃料電池車輛的使用場景和技術特點，我國的相關機構和企業也開始進行有關燃料電池車輛碰撞測試的標準制定工作。曾有相關專家表示：“燃料電池汽車總體的發展質量和水平還在提高，安全性是它的關鍵指標之一，應該得到更多的關注。”
今年5月，燃料電池電動汽車碰撞后安全及系統耐久性標準專題研究組會議在襄陽舉行。GB/T《燃料電池電動汽車碰撞后安全要求》主要討論了測試對象、整車碰撞/滑車測試選擇、不同類型車輛碰撞要求分類、壓縮氫氣儲存系統溫度測量等方面內容。
車輛的碰撞試驗一直是車輛安全性能完善的重要保障。氫燃料電池車的碰撞試驗，還具有為燃料電池車的安全性能提供實驗數據和案例支撐的作用，證明其在發生事故時具有足夠的安全保障，讓廠商在生產中有據可依，以增加公眾對氫燃料電池車輛和氫能的認可，推動產業發展，促進燃料電池車的商業化應用。
為探索氫能與燃料電池產業成長路徑，構建開放共贏的發展格局，氫啟未來網將于11月29日在成都市經濟技術開發區舉辦“HVFC 2023中國（成都）氫能汽車與燃料電池產業發展大會”。
大會擬邀請政府部門、行業協會、知名企業、科研機構等相聚成都，共同探討氫能汽車與燃料電池產業有關話題，搭建行業交流與合作平臺，交流學術思想，助力產業發展。
資料引用：中國汽車標準化研究院、電動學堂
