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隨著我國能源轉型的加快，氫能在汽車工業中的應用已成為實現“碳中和”目標的重要組成部分。氫憑借清潔、高效、安全等優點，被業界視為最具發展潛力的清潔能源之一。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，到2025年，中國氫能產業產值將達到1萬億元，2030年氫氣需求將達到3500萬噸，占中國終端能源體系的5%（按熱值計算）；2050年，需求量將接近6000萬噸，終端能源系統占10%以上，產業鏈年產值將達到12萬億元。
氫能汽車產業雖然發展前景廣闊，但實現商業化仍面臨諸多挑戰。
高成本是氫燃料電池商業化面臨的首要問題。目前，氫燃料電池發動機成本昂貴，導致氫燃料電池汽車價格是傳統燃料汽車的2-3倍、鋰離子電池汽車的1.5-2倍。作為氫燃料電池汽車普及的必要條件，加氫站的建設成本也很高。目前，每座加氫站的平均建設成本為1200萬-1500萬元，這也導致了加氫成本居高不下，平均每次加氫成本為60-80元。
其次，氫燃料電池整個產業鏈的技術問題有待突破。目前，我國氫能源汽車產業鏈還不完善，制氫、儲氫、運氫還沒有形成完整高效的體系。由于從清潔能源中提取的氫氣比例小、制氫效率低，經濟問題和環保風險依然存在。氫燃料電池主要原料質子交換膜、催化劑等關鍵技術薄弱，主要依靠進口。在生產后的儲存和轉運過程中，現有的基本氫儲存量普遍較小。在氫利用過程中，燃料電池汽車發展緩慢，技術尚不成熟。
政府的支持和指導對氫能產業的未來發展非常重要。2019年兩會期間，氫能及燃料電池首次寫入政府工作報告，2021年正式寫入“十四五”規劃。今年，氫能仍然是兩會代表關注的熱點之一。氫能產業的發展方向、氫能城市布局、燃料電池汽車的發展趨勢已成為今年兩會的熱門話題。
全國人大代表、天能控股集團董事長張天任建議國家盡快制定氫能產業發展規劃，完善頂層設計，引導產業健康發展；拓寬氫燃料電池示范應用領域、行業和地區，提高工業副產氫利用率，多渠道拓寬氫源，鼓勵企業開展技術創新，解決“卡脖子”問題，促進產業轉化。
全國人大代表、吉利商用車首席科學家劉漢如建議，對氫氣內燃機和氫燃料電池給予同樣的支持，如同樣的新能源積分政策。同時，鼓勵企業和研究機構加強氫氣內燃機的發展，共同促進相關技術的自主化。劉漢如還建議加快氫氣內燃機平臺的研發，建立完善的氫氣內燃機配套體系，建立氫氣內燃機專項，為氫氣內燃機車輛的研發、示范應用和推廣提供財政和政策支持。建立若干示范項目，建立氫氣內燃機和車輛標準法規體系，探索示范運行中氫氣內燃機及車輛的使用數據，納入新能源汽車大數據平臺。
全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議優化新能源貨車用車優惠政策。這包括降低車輛購買成本、降低新能源貨車用車成本，鼓勵地方政府開放路權。消費者購買新能源貨車可以給予一定的補貼；同時，要完善新能源貨車的用電價格、停車費用、高速路費等優惠政策，提高新能源貨車充電的便利性，有利于新能源貨車的推廣普及。
全國人大代表、廣西玉柴機內燃機工種技能大師、新品試制工段工段長許燕妮建議出臺和完善氫氣內燃機產業鏈上下游政策法規，加強氫能基礎設施建設，支持加快氫氣內燃機的推廣應用。
除了氫能，另一種汽車能源甲醇也成為兩會的主要焦點。兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福認為，甲醇汽車的發展可以促進綠色甲醇的發展，推動綠色甲醇的規模化，完全立足國情實際，符合中國“碳達峰”和“碳中和”有序穩定推進的目的。他說：“在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續發展的一條最為現實有效的路徑。”
2009年至今年兩會期間，李書福關于甲醇汽車的提案前后跨度長達13年。甲醇汽車能吸引李書福十多年的關注是有原因的。甲醇燃燒后排放二氧化碳和水，比汽油和柴油更干凈，甲醇的液體特性使其像汽油和柴油一樣儲存和運輸，方便、安全、快捷。但另一方面，甲醇產能分布與我國煤炭的區域分布密切相關，阻礙了甲醇汽車的推廣，在基礎設施甲醇加注站建設中仍處于嚴重滯后狀態。
因此，李書福建議全面推廣甲醇汽車在中國的應用，將甲醇汽車納入新能源汽車的發展體系和管理范圍，給予與新能源汽車相同的政策支持，推動更多企業投資甲醇汽車的研發，加快交通領域的碳中和。
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