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關于電動汽車、卡車甚至公共汽車的公告現在幾乎每天都在發布，但是航空部門呢?
畢竟，國際旅行經常被視為主要的污染源和氣候變化的一個促成因素。
據估計，2018年航空業(包括客運和貨運)排放了10.4億噸二氧化碳，一項研究表明，飛行占全球二氧化碳排放量的2.5%。
然而，航空旅行對氣候變化的總體影響可能更高，因為航空旅行也以一些更復雜的方式影響氣候。但改變正在到來，而且似乎為時不晚。
丹麥首相梅特·弗雷德里克森(Mette Frederiksen)在上周的新年致辭中表示，她希望“讓飛行更環保”，并宣布了到2030年讓國內航班不再使用化石燃料的計劃。
現在，這個十年的終點已經不遠了。到那時，我們能使用更環保的燃料飛行嗎?
帕特·惠勒教授是諾丁漢大學電力電子、機器和控制研究小組的負責人，他說，電動飛機領域的進展比許多人想象的要多。惠勒教授說:“制造一個可工作的原型車不像制造電動汽車那么容易，這可能就是為什么你看不到它們以同樣的方式登上頭條新聞的原因，但我們已經取得了很大的進步，尤其是在過去五年里。”
他補充說，電池驅動的推進系統的基本概念可以應用到飛機上，就像許多電動汽車使用的那種，但飛機上可以存儲的能量是有限的。
丹麥政府正在討論國內航班，這并不長。在丹麥，全電力區域航班可能嗎?很有可能。你將不得不從可再生能源中提供所有的電能，但丹麥已經有能力生產過剩的可再生能源。
“當你開始關注更長的飛行距離時，人們開始關注氫，它只是一種能量存儲介質。對于平面上的氫，你有兩個選擇。你可以用傳統的方法燃燒氫氣，也可以把氫氣放進燃料電池里發電，然后用它為電力推進系統提供動力。
“如果采用氫燃料電池，就會有降低阻力的優勢，因為更小的電動馬達取代了燃氣輪機。”
惠勒教授說，由于開發電動飛機所需的時間，區域飛行市場向電動飛機轉變的速度可能要比長途飛行市場快得多。
“有許多新興公司的目標與丹麥的說法一致，”他補充說。
“在過去10年里，就所需的技術而言，我們取得了長足的進步。將電力推進技術應用到飛機上顯然是下一步，我認為這是可以實現的。這是有挑戰的，特別是關于飛機的法規。例如，認證機構必須保持開放的心態，而那些開發技術的人必須明白他們來自哪里。
“從歷史上看，我們習慣在飛機上使用電子系統來進行航空電子設備、照明和娛樂。將其用于推進可以被認為是正在進行的電氣化進程中的又一步。”
在氫燃料飛機革命的最前沿，ZeroAvia公司就是其中之一。在阿拉斯加航空公司和美國聯合航空公司的投資之后，ZeroAvia最近又為其零排放飛行技術籌集了3500萬美元。
ZeroAvia的創始人兼首席執行官Val Miftakhov在接受《福布斯》采訪時表示，這兩家航空公司已經加入了現有投資者亞馬遜氣候承諾基金(Climate Pledge Fund)、AP Ventures、Breakthrough Energy Ventures、Horizons Ventures、Summa Equity和Shell Ventures的投資。
他說，傳統的鋰電池和類似的技術對飛機來說太重了，不僅是因為重量問題，還因為它們能承載多少能量的“自然限制”。
“一些可持續的航空燃料，如生物燃料，是不可擴展的，”他補充道。“此外，使用綠色氫并添加碳的合成燃料非常昂貴，而且比直接使用氫的效率更低。”
“為飛行提供動力的最好方法是通過燃料電池和電動馬達直接利用氫。”
米夫塔霍夫表示，其車輛產生的唯一排放物是水蒸氣。
他補充說:“燃料電池氫電力方法可以輕松地為航空業減少95%的氣候影響。”
ZeroAvia正在利用氫推進技術開發一種10-20座的飛機，其航程為500英里，可用于商業客運、包裹遞送、農業等領域。
該公司的兩架原型機已經獲得了美國民用航空管理局(CAA)和美國聯邦航空局(FAA)的實驗證書，通過了重要的飛行測試里程碑，并有望在2024年投入商業運營。
他補充說，他們計劃本月晚些時候(1月)在英國進行一些原型機的試飛。
如果所有測試都成功，并獲得必要的批準，這款20座飛機可能會在2024年全面投入使用。
ZeroAvia還在研發一種更大的發動機，為40-90座的飛機提供動力，預計在2022年進行地面測試，預計在2026年進行商業發射。
米夫塔霍夫表示，氫燃料電池不能用于更大的飛機，“沒有物理原因”。
“我們很有可能在10年或15年內將這項技術應用到大型飛機上，比如空客320或波音737。用于跨大西洋飛行的大型交通工具可能已經問世20年了。
“我們正在取得進展，但我們向政府和行業其他部門傳達的信息是，繼續努力，確保我們有合適的環境，讓這一切更快實現。”
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