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日本政府感到了危機，日本汽車工業的競爭力可能會下降。根據《日本經濟新聞》16日報道，日本政府將在2021年度補充預算中增加1000億日元(約合55億元)，以支持先進的基于車載電池的電池工廠的建設。來自美國哥倫比亞廣播公司的報道也分析說，由于缺少本地能源儲備，日本在通往可再生能源的道路上也會押注氫燃料，而韓國也采取了類似政策。
豐田公司賺不贏特斯拉
據《日本經濟新聞》報道，日本政府擬對電池及原料生產商進行補貼，回收利用企業。資金支持力度根據不同廠家情況，可接受多家企業聯合申請。日媒稱，尖端電池廠的初期投資約為幾百億到1000億日元。在列入補充預算的金額等問題上，日本政府和執政黨正在作出調整。
另外，根據日本經濟新聞報道，豐田每輛車平均凈利高達250,000日元，而特斯拉73萬日元，相差近3倍，目前是豐田汽車的3.4倍。通用和大眾的單車凈收入與特斯拉相比要差得多。一位美國高盛集團市場分析人士說，特斯拉在中國和美國的兩家工廠已經重新開始大規模生產，預計未來的利潤會進一步增長。
根據分析，特斯拉在單車上的高利潤主要來自軟件駕駛的收入。豐田汽車不斷地通過因特網對汽車控制軟件OTA系統進行升級，以獲得客戶費用。一名豐田管理人員說，在這一領域可以借鑒特斯拉的商業模式。
日本的“氫能之夢”
CBS報道說，在豐田推出氫燃料電池小型汽車“Mirai”7年后，這類汽車在日本仍很少見，只有大約4000輛氫燃料汽車上路行駛，這相當于日本當初設定的目標10%。雖然加氫只需3分鐘，但目前日本只有大約160個加氫站，而且大部分集中在三個大城市。與之相比，日本有大約30,000家加油站。這樣的結果是，每輛氫燃料車平均每3個月就有一次因為不能及時加氫而停泊。
從全國性的角度來看，世界上沒有一個國家像日本那樣熱衷于氫能開發。美國國家可再生能源實驗室燃料電池和氫能技術項目經理Keith`Wipke的分析指出，日本在氫能方面的投入可謂是堅持不懈，因為缺乏資源，日本從上世紀70年代開始研究氫能。2011年福島核電廠發生的事故以及公眾反對核能源的呼聲，也促使日本提高了對氫氣和其他清潔能源的興趣。去年十月底，日本政府宣布，到2030年前，可再生能源發電比重增加一倍至38%，其中1/5來自核能，氫-氨燃料占1%。
而日本氫氣燃料多方面下注。日本宣布，去年，在福島核事故現場附近，世界上最大的一座“綠色氫氣”工廠已投入使用。全球第一艘液化氫運輸船2019年在日本下水。東京奧運火炬在今年也使用了氫燃料。Wipke說，要想成為一種實用能源，太陽能已經有40年的歷史了，但是氫能源需要在短短10年內完成同樣的飛躍。日本的氫能之夢不只是因為缺乏資源，也不能達到氣候目標，英國智庫InfluenceMap日本經理表示。“日本已經喪失了生產太陽能板和風力渦輪機等產品的競爭力，氫氣被認為是能夠走在世界前列的領域之一。”
"電能如牛奶，氫能似奶酪"
此外，韓國汽車工業還在推動氫能源化，在某些領域甚至領先日本。根據上個月全球新興能源市場調查公司SNE Research的統計，今年1-8月全球氫燃料電池汽車銷量約為1.12萬輛，比去年同期增長91.7%，其中韓國現代汽車銷量占總銷量的91.7%。在銷售中穩居第一，豐田4400輛，排在第二位，占39.2%。
據韓國《亞洲經濟》報道，在韓國新能源產業中，存在著“電能如牛奶，氫能似奶酪”的說法，而現代汽車顯然選擇了氫能。在9月7日，現代公司發布了《氫能愿景2040》，宣布未來推出的新車型包括重卡、大巴，都將使用純電動或氫燃料。
韓國還把氫能列為國家能源戰略之一。韓國產業通商資源部17日稱，國際氫能經濟與燃料電池合作伙伴計劃第36屆指導委員會會議將于本月16日至17日舉行，簡述韓國“氫能經濟項目成果與氫能先進國家愿景”的具體內容，建設氫能生態圈的方案，韓國氫能汽車、氫燃料電池和加氫站普及情況，加氫站實時信息服務APP正在試點運行，如“Hying”等。
按照規劃，韓國政府將建立覆蓋生產、流通、利用氫能源生態環境。而生產方面，政府將建立清潔的氫能生產系統，力爭在2050年實現年生產能力100萬噸、2050年達到500萬噸，氫氣自給率提高到50%。物流業方面，政府計劃提前實現氨動力船舶和液氫運輸船的商業化運作，為氫能進口奠定基礎，并擴大諸如氫能充電站等基礎設施。在應用上，政府將氫燃料汽車技術廣泛應用于移動出行工具，還會進一步擴大氫能發電的規模。現在韓國的加氫站由2017年的9座增加到110座以上。
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