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各路爭搶氫能源產業鏈，仍面臨技術與成本難題
2018-06-05 10:08
如無意外，全國首個加油加氫站將于本月在廣東云浮新興縣正式開始投入運營。這是繼去年9月中國第一座全商業化運營加氫站在佛山南海誕生后，國內氫能源行業迎來商業化的一大事件。
事實上，作為國內目前為數不多已經開展燃料電池汽車運營的城市，廣東的佛山與云浮在燃料電池汽車領域的研究一直走在前沿。隨著5月8日愛德曼氫燃料電池生產項目落戶南海，廣東的氫能源汽車產業鏈雛形已成。
“目前我們這邊的項目進展正常，一切按照計劃進行中。”廣東長江汽車方面回復。3個月前，廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目也同樣選擇在南海扎根。這個預計在2019年建成投產的項目，將實現年產新能源汽車6萬輛，總產值將達200億元。
“我們公司2018年的目標是獲得出售資質，進行批量試生產和試銷售，先在佛山進行商業化示范運行。”廣東長江汽車方面表示，公司這3年內的目標就是要令燃料電池汽車的成本接近純電動汽車，并實現商業化推廣。
目前，除了廣東佛山與云浮，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經出臺支持氫燃料電池汽車的發展政策。
與此同時，國內對于燃料電池汽車的發展，正在日益提速。自今年5月國家總理李克強參觀完豐田的北海道工廠后，中日雙方在技術創新，尤其是燃料電池汽車產品上有了進一步的合作。5月29日，中國一汽宣布，將攜手豐田加強在燃料電池汽車領域中的合作。
隨著國內的燃料電池企業、車企、能源集團等紛紛入局，國內的氫能產業將迎來新一輪的爆發。
密集入局
目前業內一個普遍的共識是，2020年將是燃料電池汽車真正實現商業化的節點。
“我們計劃通過2017–2020年的3年時間，利用‘MIRAI 未來’針對‘中國使用環境下的車輛行駛調查’‘氫燃料品質調查’‘各種品質耐久性評測’等方面進行實證實驗。”豐田中國表示，希望通過本次實證實驗項目，與政府和汽車行業共同摸索、構建“氫能源社會”的各種可能性。
去年10月，豐田汽車在江蘇常熟建立起首座加氫站，并投放了兩輛MIRAI開始在華進行氫動力實證試驗。
在豐田MIRAI開展路試的同時，最近本田也在國內注冊了“CLARITY”這一商標。據悉，Clarity系列車型是本田研發的氫燃料電池電動車（簡稱“本田FCV”），也就是說，本田或正盤算將此車型引入國內。
在豐田的計劃中，2020年將是公司實現氫燃料電池汽車（包括乘用車和公共汽車）年銷量超過3萬輛目標的重大節點，屆時也是豐田開始大規模生產氫燃料電池的時間。
事實上，在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均明確提出要大力發展氫燃料電池汽車。而在國家發布的“節能與新能源汽車技術線路圖”中的規劃，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。
為此，在2020年前率先構建起一條完善的氫能源產業鏈，成為如今各大企業爭相搶奪的熱點。據悉，在佛山(云浮)產業轉移工業園，目前在構建氫能與燃料電池產業體系方面已走在全國前列。截至今年4月，佛山(云浮)已成功引進集聚上中游氫能核心企業16家，投資總額超50億元。
然而，目前國內燃料電池車的發展現狀與豐田這些巨頭相比，仍存在一定的差距。目前豐田的MIRAI已然在美國、歐洲等地出售，也有越來越多的消費者開始接受這種新能源車型。反觀我國的燃料電池車目前大多數仍處于試運營階段，真正面對普通消費者的產品仍未面世。
有分析指出，目前我國燃料電池汽車正面臨著缺乏實施方案、基礎設施規劃與建設力度不夠、技術研發投入不足、產業鏈不完善等難題。
降本難題
一位從事電池行業多年的業內人士預計，燃料電池汽車實現規模化的節點應該會在2020年，最晚是2025年。
他認為，加氫站的建設以及氫燃料的儲存、運輸等環節，仍然是產業發展的主要難題。
可以參考的一個數據是，目前加氫站建設成本1500萬元左右，其中設備成本約占80%，當中并不含土地成本。而目前在加氫站建設補貼方面，單站國家補貼是400萬元。建站成本高昂，加上關鍵部件的國產化難度大，成為目前國內加氫站建設的難點之一。
另一方面，加氫站運行維護成本較高，基礎設施需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。
云浮即將于本月開始運行的加油加氫站或許能解決此難題。佛山市副市長許國此前曾表示：“國內現有的加油站幾乎都可以搞加氫站，只要把中石化、中石油、中海油的力量調度起來，我國加氫站的數量只要兩到三年的時間，就可以達到全世界最多的水平。”據悉，目前，國內關于加氫站與加油站、加氣站的合建技術規范已制定完畢，正待出臺和實施。
按照規劃，到2018年底，佛山、云浮要在已經運營兩座加氫站的基礎上，還要建設22座加氫站。
“儲氫技術以及質子膜也是制約氫能發展的最主要技術瓶頸。”上述業內人士表示，目前我國在儲氫技術上跟美國和日本仍有較大差距。
目前豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水平的5.7wt.％，這個數字對于目前國內大多數企業來說仍較難達到。
上汽集團前瞻研究部燃料電池系統部總監陳雪松早前曾在一個行業論壇上表示，目前企業即使能做到日美企業的儲氫量，但在重量方面、成本方面沒有競爭優勢。
為此，行業內都普遍認為，目前燃料電池汽車大規模示范要從對加氫站依賴度低的公交車等商用車開始。
“我們現在的研發重點是放在商用車上，比如巴士和物流車，我們有信心在國內占據燃料電池商用車的一席之地。乘用車方面，未來幾年我們將選擇論證一些適合的細分市場進行發力。”廣東長江汽車方面相關人士表示。
據了解，該公司2019–2020年的目標是，將產能擴大到1000–2000輛，在成本上接近純電動汽車，并進行商業化推廣。到2022年，產能達到萬輛的規模，完成配套產業鏈建設，在成本上超過傳統燃油汽車，在逐個細分市場領域進行替代。
