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我國的新能源產業多年來靠補貼滋養成長起來，光伏和新能源汽車都是如此。通過補貼，整個行業在短短幾十年內實現了爆發式增長。然而，難以想象的是，利用補貼這一久經考驗的政策法寶來推動氫能產業發展卻以失敗告終。
氫能補貼政策“失敗”
2009年以來，我國通過消費者購車補貼支持氫燃料電池汽車發展。然而，燃料電池汽車并沒有像電動汽車那樣迅速崛起。了解到2015年至2018年，全國氫燃料電池汽車產量由10輛增至1622輛。與電動汽車行業相比，比亞迪附近的一家公司2015年電動汽車成功銷售61726輛，銷量同比增長236.2%。換句話說，氫燃料電池汽車四年的銷量還不如一家電動汽車公司年銷量的零頭。
數據對比上的懸殊，讓燃料電池汽車成為我國汽車行業幾乎被遺忘的角落。我國氫燃料電池汽車發展緩慢是由于技術原因和基礎設施建設原因。但不得不說，早期國家對氫燃料電池汽車的政策支持力度不夠。
直到2019年，“氫能源”首次被列入《政府工作報告》，立即激活了整個氫能產業。這一年，全國燃料電池汽車產量一舉達到3018輛，創下86.41%的高增長紀錄。
“以獎代補”成反詐騙利器
國家層面出臺的政策對氫能產業起到了非常顯著的推動作用，但從此前電動汽車產業發展的補貼政策可以看出漏洞百出。為防止在燃料電池汽車領域發生同樣的悲劇，國家會同五部委于2020年9月聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。該文件的核心觀點是“以獎代補”。
滿足獎勵的條件比較簡單。一是對“燃料電池汽車推廣應用領域”的車輛技術和數量進行評估和推廣；二是在“氫能供應領域”對氫能的供應和經濟性進行評估。4年示范期內，相關部門將對入圍城市群進行評估，通過評估最高獎金可達17億元！
“以獎代補”政策的核心是防止補貼欺詐，提高技術水平，降低氫能價格。過去，企業只需提供合規證明即可獲得補貼，而現在則需要通過國家動態評估才能獲得獎勵。必須在氫能技術、加氫站布局、商業模式建立等方面做好充分準備，任何疏忽都可能導致最終審查失敗。因此，企業必須在參與評審的過程中全力以赴創新。
對于氫燃料電池技術的發展，用獎項來推動氫燃料電池技術的進步也是極為有利的。因為“以獎代補”所需資金不能用于汽車投資和加氫站基礎設施建設，而是用于核心技術、產業化和示范應用。也就是說，這部分獎勵資金是用于整個氫能產業鏈技術進步的大筆資金。因為只有技術進步才能降低成本，只有降低成本，燃料電池的生產和銷售才能實現規模化發展。
“有償有償”并非完美解決方案
雖然“以獎代補”解決了僅補貼產業發展的弊端，但氫燃料電池汽車的發展不能單靠這一政策措施。
從氫能產業基礎設施加氫站建設來看，如果沒有補貼支持，加氫站建設可能會受到影響。我國加氫站建設成本較高，設備成本約占70%。據測算，建設一座日加氫能力500kg、加氫壓力35MPa的加氫站約需1200萬元（不考慮土地成本），相當于傳統加油站的3倍。如果沒有補貼支持，很多加氫站基礎設施建設可能會出現資金困難。
因此，我國不少省份對加氫站建設給予一定的財政補貼。以廣東省為例，不同地區對不同規模的加氫站給予不同程度的補貼。廣東中山補貼100萬，廣州黃埔區，2019年12月31日建成的補貼600萬，2020年12月31日建成的補貼500萬，2021年后建成的補貼300萬。
山東作為能源大省，也對不同地區的加氫站給予補貼。青島補貼按加氫站運營前后三年對當地經濟貢獻的100%進行獎勵，濟南直接給予最多900萬個加氫站建設補貼。
此外，由于氫能儲運成本較高，部分地方政府也會出臺一些政策對氫能儲運進行補貼。山東省淄博市曾印發《關于支持氫能產業發展的若干政策（征求意見稿）》，提出在高壓儲氫和固體儲氫的根據審核的實際設備(軟件）投資額最高不超過投資額10%的補助。最高不超過500萬元。根據每年累計實際運氫量，對專營運氫企業給予1.5元/公斤，最高經營補貼150萬元。
政策需要頂層設計
事實上，今年上半年我國氫燃料電池汽車銷量有所增長，但整體增長并不明顯。燃料電池汽車產銷量分別為632輛和479輛，同比分別增長43.6%和5.7%。從政策出臺來看，地方政策出臺的速度遠高于國家政策出臺。
自下而上推動是很多行業在發展初期的選擇，一些行業也形成了氣候。但對于氫能產業來說，卻不是最好的選擇。氫能技術含量高，意味著行業需要更大的投入，需要解決的問題也更多。一個省或市單獨取得成功是不可能的。而且，氫能產業鏈比較長。如果各地區產業協同不夠，就難以利用當地資源圍繞產業發展總體目標形成合力。此外，氫能利用成本下降的速度與其發展規模成正比。如果只是一些地方政府出臺有利于氫能產業發展的政策，是無法在全國形成規模優勢的。
可見，無論是我國的氫燃料電池汽車產業，還是整個氫能產業，國家都需要更多的政策支持、頂層設計和規劃，只能靠“以獎代補”。顯然不足以支撐整個行業的發展。
