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許多分析人士認為，與電池驅動的電動汽車相比，氫動力汽車（又稱燃料電池電動汽車）的經濟意義不大，因為電動汽車的購買和運營成本較低，電動汽車的能源效率是燃料電池汽車的兩到三倍。此外，消費者也在接受電動車。去年，全球銷量達到300萬輛，而燃料電池汽車銷量只有幾千輛。
但世界氫能理事會（hydrogen council）執行董事達里爾?威爾遜（Daryl Wilson）表示，電力系統可能無法應對如此多的全電動汽車，燃料電池汽車必須成為新型交通工具的一部分。在他看來，今天的討論往往過于關注汽車本身，而不是完全關注整個能源系統如何為這些汽車提供電力，“電動汽車的發展空間很大，但當你們每個鄰居都有一輛這樣的車，用可再生能源來運行電力系統，而這種能源的波動非常大，看看整個系統的規模，就會出現新的問題。”最后，在歐洲，沒有足夠的空間安裝風力渦輪機和太陽能發電廠，以提供所有的運輸能源。所以現在我們必須考慮大量進口能源。”
如果需要進口能源，威爾遜認為進口清潔氫氣比進口電力更有意義。電子必須在幾秒鐘內到達電子系統的某個地方，而且它們永遠不會在用電和發電之間獲得完美的匹配。因此，需要大規模儲存作為方程式的一部分，這是氫能的最大貢獻。
威爾遜認為，直接將氫氣用于汽車或工業加熱比將其轉換回電網更有效。今天，我們85%的能源系統是基于分子——天然氣和石油，15%是基于電子的電力。在未來，我們仍然需要一個包含分子（氫）和電子（可再生能源）的系統。關鍵問題是要把整個事情理解為一個完整的系統，而不是電和氫之間的非此即彼的戰爭。
威爾遜把未來的能量系統比作人體，“我們有一個循環系統，它有一個特殊的功能，可以讓血液和氧分子流向我們的大腦、心臟和肌肉。同時，我們體內還有一個微電系統，它以不同的速度運轉，兩者協調工作。我們需要做的是在沒有碳的情況下得到分子和電子之間的協調函數，這是氫的重要作用。這種思想的轉變與政策和經濟的轉變同樣重要。”
長期以來，氫能領域最大的爭論之一是藍氫（從化石氣體中提取，碳捕獲和儲存，CCS）是否應該在能源轉化中發揮主要作用。反對者認為，大規模采用藍色氫意味著在未來幾十年內依賴化石燃料，而甲烷是一種強大的溫室氣體，經常泄漏。此外，碳捕獲與封存無法捕獲甲烷重整產生的所有碳排放，這意味著藍氫無法幫助各國在2050年實現凈零排放的目標。其他人認為，到本世紀末，綠氫將比藍氫便宜，對化石燃料的任何需求都將消失。
根據氫能理事會的預測，未來幾十年，全球對氫氣的需求將迅速增長，在目前7000萬噸氫氣中，藍氫將逐漸取代幾乎所有的灰氫。”威爾遜說：“如果房子著火了，你會開始討論你想要哪個車站的消防車嗎？”“不，你想盡快把火撲滅。因此，我認為緊迫感和實用主義表明藍氫解決方案將受到歡迎。”威爾遜解釋說，以成本為理由反對藍氫的論點是站不住腳的，至少在美國、英國和加拿大等可以在廢棄的近海油田儲存大量二氧化碳的國家是站不住腳的。在這些領域，人們正在做出有利于藍氫項目的決定。這些決策是由聰明的行業參與者做出的，他們了解情況并據此做出投資決策。
根據氫能理事會的預測，到2030年，綠氫和藍氫將與灰氫在成本上具有競爭力，藍氫將比綠氫便宜一點。生產藍氫需要50美元/噸二氧化碳的碳價，目前歐盟排放交易體系中的碳價已經達到55歐元（63美元）。
