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據外媒7月7日報道，日本著名汽車制造商本田宣布從2021年8月起停止生產以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV），國內一些媒體相繼轉載，引起業界討論。筆者對此進行了分析，并與同行分享。
1、 日本的氫燃料汽車是世界的標桿。本田為何突然停產？
日本的氫燃料電池汽車是世界的標桿，尤其是豐田。近年來，順應全球低碳排放的趨勢，本田也投入巨資研發新能源汽車。今年4月，該公司宣布，為了消除碳排放，將力爭到2040年，在全球只銷售電動汽車和氫燃料汽車。
到2020年，本田全球總銷量將達到445萬輛，而氫能汽車累計銷量僅為1900輛，占比不到1%。了解到本田在世界各地都有銷售，但目前沒有氫汽車銷量，或者增長乏力，汽車銷量的大小是汽車企業考慮的最重要參數之一。因此，本田宣布停止生產氫動力汽車是合理的，也就不足為奇了。
2、 中國的氫動力汽車生產也在經歷了三年的高潮后恢復到原來的位置
2014年，日本經濟產業省發布了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，并制定了“三步走”發展計劃。2014年12月，豐田Mirai燃料電池汽車上市，標志著日本氫燃料電池汽車技術取得重大進步。氫燃料電池汽車技術從基礎研究到樣車示范已進入工程化和商品化發展階段。
可以說，我國發展新能源汽車并將氫動力汽車納入規劃也參考了日本的“氫能與燃料電池戰略路線圖”。
在政府規劃的指導下：
a）2015年氫燃料電池汽車全球銷量為10322輛；
b） 2016年，全球氫燃料電池汽車銷量為2312輛，較2015年增長225%，主要車型有豐田Mirai、本田clarity和現代ix35fc三款。其中，豐田Mirai銷售2039輛，主要用于運營；
c） 2017年，少數汽車公司計劃推出商用氫燃料電池汽車，全球總銷量不超過5000輛。
我國氫動力汽車的研發實力和技術水平遠低于日本。2018年5月11日，國務院總理訪日并參觀豐田氫動力汽車后，國內發展氫動力汽車的呼聲開始高漲
① 2018年，我國燃料電池汽車產銷1527輛，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池貨車109輛。江蘇省如皋市和廣東省佛山市充滿了熱情，并將作出巨大努力。
② 2019年燃料電池汽車產銷2833輛、2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%，呈現大躍進態勢。因此，許多專家雄心勃勃，充滿信心。他們希望借鑒2009年電動汽車推廣的規模和速度，提出“十城千輛”的示范推廣計劃。
③ 2020年燃料電池汽車產銷分別為1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。許多專家把發病率的下降歸因于疫情，但有些專家的看法有些牽強。在這里，沒有進行分析。
④ 2021年6月，燃料電池汽車產銷444輛、272輛，同比分別增長4.3倍和2.3倍。1-6月，純電動汽車產銷分別為102.2萬輛和100.5萬輛，同比分別增長2.3倍和2.2倍。1-6月，燃料電池汽車產銷分別為632輛和479輛，同比分別增長43.6%和5.7%。
有專家表示，目前無論是燃料電池汽車產業鏈，還是基礎設施建設，都準備充分，只有等政策的“靴子”落到實處，才能恢復快速增長的狀態。
這種說法經不起推敲。去年9月，五部門聯合下發了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。示范城市群的申請截止日期是2020年11月15日，然而，7個月過去了，但名單還沒有公布？
3、 示范城市群的申請名單為什么不下來？
中國新能源汽車包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和氫能汽車。不過，目前市場的重點是純電動汽車，而發展氫能汽車是一個長期（15年以上）的規劃。當前，一些激進的想法和急功近利的行動偏離了計劃和現實的基礎。主要表現在以下幾個方面
① 我國現有公交車70萬輛，純電動汽車任務基本完成。不過，不少城市仍將公交車作為氫能汽車推廣示范的突破口。難道不是要推翻和重新開始嗎？
② 大規模建設充電樁已被列入我國新一輪基礎設施建設規劃，而一些廠商正準備大規模發展燃料電池乘用車。這不是為了閑置大型充電樁設施嗎？我國大規模建設充電樁是國家戰略，企業級產品研發計劃必須接受國家戰略規劃。
③ 燃料電池汽車必須配備一定規模的加氫站和運輸、儲存設施。目前在這方面還沒有一定的積累，大規模推廣燃料電池汽車也沒有前提條件。如果一味地加快其示范推廣，豈不是巨大的浪費？
4、 以獎代補是控制燃料電池汽車盲目快速發展的好辦法
以獎代補和購買補貼是有區別的。2009年新能源汽車推廣示范采用購車補貼政策，極大地調動了汽車生產積極性。購車補貼政策的主動性在于汽車生產企業，而地方政府則是支持者。目前，以獎代補政策由中央負責，地方政府責任較大。汽車制造商可以按計劃生產。他們沒有多少發揮空間。同時，企業也沒有機會進行騙補。
發展新能源汽車是一場全國性的博弈。純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車都有各自的定位和使命。如果越位發展，必然會受到宏觀層面的約束。
5、 中國一定會發展燃料電池汽車
燃料電池汽車的基本原理是通過氫氣發電驅動汽車發動機。自然儲存的氫為零。氫氣基本上是通過電解或工業生產過程的副產品來生產的。既然氫的自然儲存量為零，中國為什么要發展氫能汽車？據我了解，目前中國電多了，浪費的也就多了。
到2020年底，水電、風電、光伏、生物質等新能源發電裝機容量將分別達到3.7億千瓦、2.8億千瓦、2.5億千瓦和2369萬千瓦，居世界第一。由于新能源發電的間歇性，在大電網中使用非常困難，同時風險很大，長期儲電也非常困難。動力電池是一種短時存儲技術。如果利用燃料電池技術將新能源發電轉化為氫能，電能可以長期間接儲存，氫可以還原為電能。也就是說，原來浪費的“電”得到了充分利用。
發展新能源汽車是一個政策聲明，而工程聲明是發展電動汽車。電動汽車必須用電。有兩種電源，一種由車載動力電池提供，另一種由車載設備在線發電提供。而燃料電池是目前最好的技術，是最適合車載設備在線發電的設備。
氫是一種中間體。燃料電池汽車表象是使用氫能，但也使用電能。總之，我國發展燃料電池汽車的根本原因是，目前我國新能源發電量居世界第一，其浪費量也居世界第一。為了大幅度減少新能源發電的浪費，應該發展氫燃料電池汽車，而不是使用過多的工業副產氫。
因此，我國必須也必將發展燃料電池汽車。
6、 中國將如何發展氫燃料電池汽車
必須明白，氫能汽車的發展并不準確。正確的表述是發展氫燃料電池汽車。其基本思路是發展電氫燃料電池汽車。也就是說，不提倡發展內燃機燃用氫氣的汽車。
日本發展氫燃料電池汽車是基于世界汽車市場的需求，主要是乘用車。我國發展氫燃料電池汽車是建立在電能過剩和過度浪費的基礎上的。推進氫燃料電池汽車示范應用的基本意圖是培育這一市場，因此我國發展氫燃料電池汽車的切入點是商用車，而不是乘用車。
我國氫燃料電池汽車的發展是以80%的純電動汽車為基礎的，這與純電動汽車的發展是一致的。但在產業布局上，一主一輔；在推廣和示范的時候，一個是第一，一個是第二；在具體產品研發安排上，一個重點是純電動乘用車，另一個重點是大型長途運輸燃油車。
研究的結論是，我國發展氫燃料電池汽車的主要立足點是大型商用車（大貨車），即大型長途運輸車，或工程車輛，如基礎設施建設工地的渣土車。
事實上，很多廠商都在開發不同市場、不同車型、不同用途的燃料電池汽車，一些大型汽車企業也在開發全功率燃料電池乘用車。研究成果基本上是前瞻性的技術研究型開發，這與量產車開發的行為水平不一樣。
