寫稿
投稿
“碳中和”“碳達峰”成為當前最熱話題，其中蘊含哪些政策含義？未來四十年的碳中和之路又會帶來哪些投資機會？日前，中金公司出品《碳中和經濟學：新約束下的宏觀與行業分析》專題研究報告，就中國實現碳達峰、碳中和的路徑及其影響提供了一個系統性的分析。
3月25日，在“碳中和 2060”媒體會上，中金公司首席經濟學家彭文生向《華夏時報》記者分享最新研究報告時表示，碳中和的努力取得成功，但主要靠增加能源使用成本來實現，全球經濟在長時間內面臨滯脹的壓力。
此外，中金研究團隊也描繪了中國交通運輸未來的碳排放路徑。中性假設下，預測交通運輸會在2030年碳達峰，2060年碳排放將較2019年下降77%。
其中，中國在鋰電領域的優勢將有望帶動中國乘用車行業實現綠色的彎道超車，公路貨運則將更依賴氫燃料電池的發展；而航空和航運實現碳中和難度更大，將更加依賴技術進步。
碳中和下的新經濟
百年不遇的疫情引發對人與自然關系的反思，氣候變化問題更加受到重視。2020年9月，中國政府宣布在2030年前碳達峰（排放達到峰值）、2060年前碳中和（凈零排放）的目標。
隨后，日本、歐盟、美國等也紛紛宣布加大減排力度或明確了碳中和的目標時間。中日歐美等主要經濟體的積極表態，意味著人類正式邁進碳中和時代。
彭文生表示，與通常的市場研究相比，碳中和研究面對兩個挑戰：一是涉及面廣，跨經濟、社會、科學多方面；二是公共政策是關鍵，但又難以借鑒過往經驗。
中金公司認為，在碳中和目標確定的情況下，關鍵問題已經從評估氣候變化的長遠損害轉為如何有效、低成本實現碳中和，經濟主體的決策取決于化石能源與清潔能源使用成本的比較，這就產生了綠色溢價（green premium）的概念。
降低綠色溢價有兩個載體，即降低清潔能源的使用成本和增加化石能源的成本。如果降低綠色溢價完全靠碳定價實現，其所要求的幅度可能對經濟帶來很大的沖擊。理想的辦法是降低清潔能源成本，或者降低單位GDP能耗。這些要求技術進步和社會治理方面的創新，對經濟是一個正面的供給沖擊，給發展帶來新機遇。
從行業層面來看，能源領域產生了我國近90%的碳排放，能源減排的難點不僅在于其存量體量巨大，更在于我國仍處于經濟發展階段，人均GDP持續追趕發達國家，能源消費總量仍有進一步提升的需求。根據中金公司研究部各行業組測算匯總，預計到2060年70%的能源將由清潔電力供應，約8%將由綠氫支撐，剩余約22%的能源消費將通過碳捕捉方式，從而實現碳中和。
同時，實現“綠色制造”是我國實現碳中和目標的關鍵一步。依據CEADs數據庫，2017年鋼鐵、水泥、石化化工、有色金屬等高耗能制造業的碳排放量合計占全國碳排放的36%。當前到碳達峰的10年或將是制造業減排面臨挑戰最大的10年。
考慮到大部分高耗能行業的主要排放由非電環節貢獻，當前到碳達峰的10年中，行業同時面臨技術難題和成本困局，在降低碳排放的前期階段，需要通過公共政策工具給予企業強有力的支持，幫助行業克服困難，完成技術改造，探索出一條合理情境下的減排之路。
交通運輸減排壓力較大
交通運輸是社會發展的血脈，根據IEA數據，2018年中國交通運輸碳排放占社會總碳排放比重達9.7%，較1990年提升5個百分點。隨著人均GDP增長，預測2060年交通運輸周轉量會翻倍，未來交通運輸碳排放壓力較大。
除此之外，根據測算，2021年交通運輸“綠色溢價”（即用新能源較用化石燃料的成本增加比例）為68%，對應零碳排成本（即用新能源較用化石燃料的成本差異絕對值）約2.7萬億元，脫碳成本高、難度大，如何解題？
交通運輸碳中和需要技術+政策的共同驅動。中金公司認為，分子行業來看，乘用車實現碳中和的技術路徑較為清晰，中國在鋰電領域的優勢將有望帶動中國乘用車行業實現綠色的彎道超車；公路貨運（商用車）將會通過電動中輕微卡+燃料電池重卡在2060年實現碳中和；鐵路是比較確定可以通過電氣化脫碳的行業。
需要注意到，航空和航運實現碳中和難度更大，更加依賴技術進步，預計到2060年航空和航運的碳排放分別為2.3億噸、2900萬噸。
技術驅動下，交運碳中和亟需政策驅動助力。其中，上游新能源環節，需要產業政策推廣燃料電池應用，加強鋰電池的生命周期管理等；中游制造商環節，需要政策引導技術路線（如更優質的新能源車）、提倡創新模式（如車電分離）等；下游應用環節，需要政策引導市場需求（如能源補貼）、解決用戶痛點（如充電、加氫站）等。
在技術和政策的驅動下，中金公司預計2030-2060年交通運輸“綠色溢價”均為2%，對應的零碳排成本為897億元-701億元，較2021年下降約97%，說明減排路徑有一定的有效性。
