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證券時報記者 韓忠楠 趙黎昀
毛可馨
今年以來，個別城市的氫燃料電池汽車訂單明顯增多，市場熱度升溫。
近日，多家氫燃料電池汽車企業向證券時報記者透露了氫能下游需求起量的現實情況，并強調，氫燃料電池汽車訂單量的增長，明顯帶動了氫能中上游產業鏈的活躍。在政策引導等多重利好之下，國內氫燃料電池投資升溫，各地均在積極布局。
盡管前景明朗，但氫燃料電池汽車的規?；l展仍然存在不少制約因素。在今年的全國兩會上，多位汽車界代表、委員就此建言獻策，在他們看來，氫燃料電池汽車的規模化發展，可有力拉動我國電力行業清潔化轉型，更大程度助力碳中和目標的實現。
利好催生市場高潮
在新冠疫情和補貼退坡的影響下，2020年氫燃料電池汽車產銷量曾大幅下滑。不過，近期需求顯出回升態勢。
據氫云鏈數據，截至2月22日，2021年公開采購招標的氫燃料電池汽車數量為690輛，約為2020年全年公開招標采購量的79%。公開招標采購氫燃料電池的企業主要為廣州、保定、鄒城三地的國有企業，采購車型為自卸式垃圾車、氫能重卡、公交車。
宇通客車較早涉足氫燃料電池研發生產，公司相關負責人介紹，氫能車輛具有續航里程長、加氫時間短、低溫適應性優于鋰電池車，環保效益明顯等優勢，目前國內氫能車輛主要在商用車領域開展應用。例如宇通12米燃料電池客車在加滿氫氣的情況下，續航里程可達到400公里以上，加氫時間僅需要5-10分鐘。
氫能產業一度受到政策支持。早在2020年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（下稱《通知》），明確將采取“以獎代補”方式鼓勵氫燃料電池汽車產業發展，被業內對標為純電動車領域的“十城千輛”。
根據補貼政策，加入示范城市群的城市4年內應推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里，同時建成并投運標準加氫站15座。
“燃料電池汽車示范運營政策的推出，對整個產業的驅動效應明顯。據了解，目前全國多個地區均在積極申報成為示范城市，特別是那些氫資源裝備豐富的地區。據不完全統計，已有超過15個城市群參與了示范申報”，中通客車的內部人士告訴證券時報記者。
地方層面的支持政策也紛紛涌現。據不完全統計，截至2020年底，全國多個省市共頒布了40余項與氫能產業相關的專項政策。步入2021年，山東、上海等地相繼出臺相應指導與計劃。
同時，碳達峰、碳中和目標的提出也成為氫能推廣的動力。證券時報記者注意到，在今年的全國兩會上，多位汽車界代表、委員提及此點。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在接受證券時報記者專訪時表示，發展車用氫能產業，推動燃料電池汽車示范運行規模，提高可再生能源制氫比例，是實現低碳減排的重要途徑。
即將到來的2022年冬奧會為氫能應用再添一把火。根據規劃，冬奧會期間運行氫燃料電池汽車將達到2000輛。
已經有公司在籌備這次向國際展示氫能應用成果的機會?！肮緦⒆プ《瑠W會運行氫燃料汽車和加氫站契機，聯合京能集團、京輝氣體等公司提供綠色交通服務?！泵厘\能源董事長姚錦龍對記者表示。
美錦能源旗下公司飛馳汽車已經將氫燃料電池交付于佛山、云浮、廣州、深圳等城市。根據勢銀統計數據，2021年1月，全國燃料電池整車企業合計交付燃料電池汽車83輛，其中，青島使用數量最多，為50輛，均為飛馳汽車生產的車長12m，搭載67kw氫燃料發動機的燃料電池公交車。據公司此前公告，飛馳汽車擬在創業板分拆上市。
陽煤化工也布局了制氫與加氫站等環節，公司相關負責人告訴記者，目前還未感受到下游需求增大帶來的價格波動，但冬奧會場景下2000輛氫燃料汽車的正常使用，對加氫站的建設是個極大的促進，勢必對氫能產業的推動帶來積極影響。
此外，現代汽車集團近日還完成了一筆年初至今最大的氫燃料電池產業項目投資，集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地在廣州正式動工，占地20.7萬平方米，總投資將達到85億元。
在多重利好疊加之下，多家氫燃料電池汽車企業預計，2021年氫燃料電池汽車市場有望迎來小高潮，預計全年銷量有望超過去年2倍。宇通客車相關負責人也表示，預計近幾年年增長大概在2000臺左右，未來隨著燃料電池示范城市實施，成本快速下降、基礎設施不斷完善，預計市場需求會出現大幅增長。
制約因素不可忽視
盡管市場顯著升溫，但氫燃料電池汽車規模化發展仍存在瓶頸。相關數據顯示，截至2020年，我國氫燃料電池汽車的市場保有量僅為7355輛；2021年1月，氫燃料電池汽車銷量63輛，同比下滑63.2%。
“用車貴”是氫燃料電池汽車面對的首要問題。“一輛12米的燃料電池公交車將近300萬元，相當于純電動的2倍多，這確實很難令客戶接受”，中通客車的內部人士表示。
重塑股份相關負責人也指出，儲氫、加氫等配套設施不完善，產業政策的變化以及供應鏈配套體系的不完善等，制約了燃料電池汽車市場需求的上漲。
“當前，我國的氫氣價格大多在60元/kg以上，儲氫系統成本多在10000元/kgH2以上，燃料電池系統的成本大多在6000元/kW以上。多項成本疊加在一汽，導致氫燃料電池汽車的生產成本、運營成本和售價過高”，王鳳英告訴證券時報記者，成本下降才是氫燃料電池汽車產品競爭力的體現，也是開展規?；茝V的前提。
氫燃料電池車的應用場景也有待進一步開發。中通客車內部人士認為，目前氫燃料電池汽車還不具備大規模推廣的條件，應該從示范場景上進行深度探究，可以考慮在公共交通市場、港口碼頭牽引車、班車、機場接駁市場等特定場景率先應用推廣示范，在政策的引導下，讓大家愿意用、用得起氫燃料電池汽車。
重塑股份的燃料電池系統產品已經用于客車、運輸車、冷藏車等車型，公司相關負責人指出，氫能在非汽車領域的應用也前景可期，如工程機械、船舶等，比如2019年僅中國工程機械主要品種的保有量就超 880萬臺，并在持續擴張，帶來龐大的燃料電池系統需求。
成本難題待攻克
實際上，針對氫燃料電池汽車產業現存的問題，從國家到地方，從行業到企業，均在尋求破解之法。
陳虹認為，應該從國家層面盡快形成統一的中國氫能戰略規劃和路線圖，為整個產業明確階段性目標和分步實施的重點。
頂層設計確定后，最關鍵的核心便是要破解成本居高不下的難題。濰柴動力的相關人士認為，要通過政府帶動、企業攻關的協作模式，借助示范推廣的契機形成產業規模效應，來共同降低產業鏈各環節成本。
具體來說，首先要從技術上突破氫燃料電池汽車在新材料和關鍵零部件層面的技術瓶頸。
“以氫燃料電池系統為例，目前國產化的發動機系統還不夠成熟，高性能核心零部件還主要依靠海外進口，導致這部分的成本居高不下。”中通客車的相關負責人告訴證券時報記者，只有在核心技術上進行突破，實現核心零部件的自主可控，才能有效降低產品的成本。
王鳳英透露，在整車制造方面，燃料電池系統及儲氫系統約占整車成本的65%左右，是降本的關鍵所在。因此，她建議要加大自主研發，突破燃料電池零部件的關鍵技術，以降低關鍵材料成本。
此外，加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本也至關重要。王鳳英認為，可以積極推進投資體制改革，搭建各種投融資平臺，開拓多樣化資金渠道，鼓勵地方采用資本注入、投資補助等方式投資氫能產業基礎設施。
“在政府多重政策的支持下，相信整個產業會逐漸朝著更加健康的軌道發展?！币晃粯I內人士判斷，2021年，氫燃料電池汽車產業會乘著政策之風取得較大突破，市場也有望達到新高度。
對此，濰柴動力的相關人士也認為，氫燃料具備長續航、加注時間短的優勢，未來一定是新能源商用車的主流技術路線。
