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魏文
在嚴苛的排放以及碳排放要求下，汽車動力的終極解決方案究竟是什么？
很多人可能會在第一時間想到純電動。盡管仍有著這樣那樣的問題，但越來越多的消費者開始接受純電動汽車，乘聯會數據顯示，2021年1-2月，中國純電動汽車銷量達到20574輛，同比增長377%，同期傳統內燃機動力汽車銷量同比增幅為61.3%。
并且伴隨著三電技術，尤其是電池技術的發展，純電動汽車的續航焦慮、充電難、安全問題也得到了一定程度的緩解，這些技術的進步進一步增強了純電動汽車的競爭力，為純電動汽車進一步普及提供了沃土。
但純電動真的是汽車動力唯一的終極解決方案嗎？在這樣的討論中，氫燃料電池汽車往往被大眾所忽略。
排放只有水的真環保汽車
如果橫向對比純電動汽車和內燃機汽車，氫燃料電池汽車在方方面面都要美好很多。首先是環保，當前內燃機汽車通過深度電氣化，已經能夠實現和純電動汽車接近的碳排放。中國汽車工程學會（SAE-CHINA）的數據顯示，如果按照Well to Wheel（油井到車輪）的評價方式，高效HEV（油電混合動力汽車）能夠實現110g CO2/km的碳排放量，在以火力發電為主的中國，BEV的排放量則為112g CO2/km。
氫燃料電池的反應產物只有水，不牽扯其他的污染物，尤其是以二氧化碳為代表的溫室氣體。同時氫氣的制取能夠使用太陽能、風能、潮汐能等不穩定能源，并且可以通過整個電網的調節，實現“削峰填谷”，通過電能-氫能的轉化，儲存谷時過剩的電量，提升電能的利用率。
另一方面，和純電動汽車相比，氫燃料電池能量補給速度很快，加氫和加油所用的時間差不多。所以氫燃料電池不會讓人有里程焦慮，使用場景與燃油車無異。以本土在日本、美國推出的Clarity為例，只需要三分鐘就可以充滿儲氣罐，并且實現750km的續航。
在近年的沃德十佳發動機評選中，日韓的氫燃料電池驅動系統多次上榜：現代Nexo上的120kW氫燃料電池驅動系統入選2019年沃德十佳發動機；本田Clarity的氫燃料電池驅動系統入選2018年沃德十佳發動機。
既然氫燃料電池這么好，那么為什么現在沒有普及呢？這是因為目前仍然有著幾個限制氫燃料電池的掣肘。
首先自然是安全性，氫氣是一種相當危險的氣體，氫氣爆炸極限是4.0%～75.6%（體積濃度），意思是如果氫氣在空氣中的體積濃度在4.0%～75.6%之間時，遇火源就會爆炸。那么在氫氣的運輸、包括最終的用車環節中，氫氣都是一個不安定的因素。在本田的Clarity上，不僅氣罐有著超強的結構強度，同時通過裝置實時監測，避免氫氣泄露，為的就是保證安全。
并且氫氣作為一種氣體，想要大規模地運輸、存儲并不容易。氫氣想和汽油一樣使用氣罐車運輸，其運輸壓力高達20-50Mpa。氫燃料電池車上想要存儲足夠的氫氣，也需要對儲氫罐進行加壓，Clarity上的儲氫罐工作壓力高達70MPa。
這意味著儲氫罐成本必然不會太低，加上燃料電池內各種貴金屬（譬如鉑，就是鉑金的鉑）和較小的市場體量，氫燃料電池汽車的成本和售價一直處于高位。目前成本控制比較好的豐田Mirai，單車售價仍舊接近30萬人民幣。
另一方面，和電動車充電樁相比，充氫站的普及也存在著極大的難度。一方面是氫燃料電池汽車還沒有大規模投入使用；另一方面，由于成本、安全等因素，建設充氫站的成本也一直居高不下。中信證券的研報顯示，建設一個充氫站的成本在1500萬元左右，是充電站的三倍左右，其中很大一部分成本是設備成本。這些因素制約了氫燃料電池汽車的普及和推廣。
但不可否認，氫燃料電池汽車本身所具備的特性依舊擁有足夠的吸引力，當前除了Allin純電動的歐美車企外，日韓車企已經在氫燃料電池領域進行了深度的布局。
2019年3月，日本政府公布《氫能利用進度表》，旨在明確至2030年日本應用氫能的關鍵目標。主要包括：到2025年，使氫燃料電池汽車價格降至與混合動力汽車持平；到2030年，建成900座加氫站，實現氫能發電商業化，并持續降低氫氣供應成本，使其不高于傳統能源。
氫能源技術路線，中國車企并不缺席
當前的中國新能源汽車市場中，純電動汽車依舊是主流，但這并不意味著中國車企放棄了氫能源技術路線。除了純電動外，在中國“十四五”開局之年，氫能被納入戰略性新興產業，已站在產業風口。
多家中國車企均發布了自己的氫燃料電池技術發展路線圖：上汽集團在2020年發布“氫” 戰略，推出燃料電池MPV上汽大通EUNIQ7，并力圖形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率超10%；奇瑞正在開發的艾瑞澤5增程式燃料電池轎車，有望幫助中國燃料電池乘用車領域取得重大突破。
3月長城汽車亦召開氫能戰略發布會上，宣布建立國際級“制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態，并公布了國際領先的車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案—氫檸技術。
中國車企的先后入局，有望幫助中國汽車追趕日韓在氫燃料電池汽車市場和技術的領先地位。以長城汽車為例，其發布的氫檸平臺在氫能產業價值鏈的核心技術和關鍵環節，實現了“電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的知識產權完全自主化，其中多項技術均突破了“卡脖子”的行業痛點，從而支撐氫燃料電池汽車真正實現高效率、高性能、長續航、全氣候行駛和全領域應用。
上汽集團早燃料電池系統核心部件PROME M3H電堆亦實現完全自主設計開發，58個一級零部件全部國產化，自主化程度和國產化率均達到了100%。
中國工業和信息化部裝備工業一司副司長陳克龍認為，目前全球汽車行業都處于“百年未有之大變局”。在新四化的大勢之中，起步較晚的中國汽車產業有了實現“超車”的機會。和歐美Allin純電動，日韓重注氫能源不同，中國汽車產業在純電動、氫燃料電池、高效混合動力等多種技術路線進行了全面的布局。面對未來的不確定性，厚積薄發的中國汽車已經抓住了超越德日等汽車強國的先機。
來源：新聞晨報 作者：魏文
