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波士頓將在2021年11月11日把燃料電池納入電動汽車動力總成，用氫發(fā)電，提供了一條技術途徑，可以大幅減少道路廢氣排放，同時克服電池電動汽車（BEV）的潛在范圍和充電限制。IDTechEx在其新報告《2022-2042年燃料電池電動汽車》中的分析預測，2042年，道路燃料電池汽車的市場價值將增長到160億美元，CAGR將在20年預測期內(nèi)增長23.9%。
很多人都認為道路車輛去碳的競爭無疑是由BEV領導的，然而，BEV解決方案能否為那些需要大量續(xù)航里程、短暫停機和高運營靈活性的用例提供必要的值班周期仍然令人嚴重關切。例如，長途卡車運輸和高里程城市公共汽車運營。
在這些應用程序中，需要500多千瓦時的電池才能一次充電可靠地提供350多公里的續(xù)航里程，即使使用350千瓦的超快充電器，也要需要幾個小時。在需要兆瓦電力的倉庫情況下，這成為更大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代的XCIENT燃料電池重型卡車提供約400公里的續(xù)航里程，配有73kWh鋰離子電池和氫燃料電池系統(tǒng)，充電時間不到20分鐘。
推動向零排放汽車快速過渡的勢頭不斷增長，加上真正需要與柴油動力總成相當?shù)睦m(xù)航里程和快速加油，這意味著豐田、現(xiàn)代、通用汽車和戴姆勒等大型汽車公司正在繼續(xù)投入數(shù)百萬美元來改進燃料電池系統(tǒng)技術并降低成本。
包括日本、韓國、中國、德國和加利福尼亞州在內(nèi)的主要汽車市場正在計劃大規(guī)模部署燃料電池汽車（FCEV）。德國已經(jīng)建造了大約100個氫燃料站（HRS），提供了支持40,000輛乘用車的能力，盡管它們目前的機隊不到1,000輛。德國正在為歐洲的FCEV提供試驗臺，并將挑戰(zhàn)缺乏氫基礎設施是缺乏FCEV吸收的原因的說法。相對較小的重型FCEV車隊可以提供足夠的氫需求，以有效地運行HRS。
與汽車相比，燃料電池卡車和公共汽車的價值主張更強，IDTechEx預計燃料電池汽車與電池電動汽車相比不會在商業(yè)上取得成功（見之前的IDTechEx文章《燃料電池汽車：商業(yè)故障）。然而，汽車市場的規(guī)模以及關鍵地區(qū)政府和公司對發(fā)展更廣泛的氫經(jīng)濟的大力支持意味著IDTechEx預測，到2042年，60.3%的公路FCEV市場收入將來自乘用車市場。燃料電池制造商將受益于汽車市場的數(shù)量，以降低技術更關鍵的其他部門的成本。
事實上，F(xiàn)CEV的部署面臨相當大的挑戰(zhàn)，包括降低燃料電池系統(tǒng)組件的成本，以降低前期車輛成本，同時推出足夠的氫燃料基礎設施，使駕駛FCEV變得可行。IDTechEx報告中的分析強調(diào)，F(xiàn)CEV作為低碳排放解決方案的合法性也將是提供廉價的“綠色”氫，這對FCEV提供出售其所依據(jù)的環(huán)境證書至關重要。
化石燃料產(chǎn)生的廉價灰色氫作為低排放運輸燃料毫無意義，因為與現(xiàn)代柴油相比，使用灰色H2的FCEV的井輪排放足跡僅節(jié)省了微不足道的CO2。
新的IDTechEx報告“燃料電池電動汽車2022-2042”探討了乘用車、輕型商用車、卡車和城市公共汽車燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。報告討論了這些不同運輸應用中燃料電池部署的技術和經(jīng)濟方面，并提出了IDTechEx對燃料電池汽車未來的獨立20年展望。
該報告是IDTechEx更廣泛的移動性研究組合的一部分，跟蹤電動汽車的采用情況、電池趨勢、自主性和陸地、海上和空中的需求。
摘譯自：CISICN pr news wire
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