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2018年1月，北京釣魚臺國賓館，比亞迪董事長王傳福和當時的北汽董事長徐和誼在電動汽車百人會論壇上進行了一場激烈地“辯論”：
誰是中國新能源汽車“扛把子”？
徐和誼說，2017年北汽純電動車產銷破十萬輛，成功登上中國電動汽車冠軍寶座。
王傳福聽后極為不悅，認為老徐這是在鉆空子，以“純電動+插混”計算，比亞迪才是中國新能源汽車老大。
臺上一來一去很是唬人，臺下觀眾無不拍手叫好，稱這樣的戲碼看得很“提氣”，有不少人心安理得的認為：
中國新能源汽車已經領先全世界了。
一個月后，韓國現代汽車邀請40家中國核心媒體前往韓國首爾，進行了一場頗具未來感的燃料電池車體驗之旅，大先生作為其中一員隨隊參加。
當時探訪了現代汽車兩大技術中心，一個是南陽研究院，另一個是號稱現代汽車新能源技術大本營的麻北研究所，期間還試駕了一款量產氫燃料電池乘用車——NEXO。
現代汽車向我們展示出其在氫燃料電池車領域的超強實力。不過，讓我印象最深刻的，還是現代汽車燃料電池事業部部長金世勛的一段發言，他在談論全球氫燃料電池技術格局時說：
“現代汽車在2017年主導成立了國際氫能委員會，能夠加入這個組織的企業，在氫燃料電池領域必須具備相當的技術實力，歐美日韓等國都有成員參加，但可惜的是，這里面沒有中國企業。”
這句話猶如一把利劍，狠狠刺向中國車企的軟肋。盡管彼時中國已經成為新能源汽車產銷第一大國，但氫燃料電池技術也確實不入流。
一直以來，我國并沒有忽略對燃料電池的追求，以上汽、奇瑞為代表的車企們仍一直堅持著燃料電池乘用車產品的開發，后來加入的北汽、長城、愛馳、漢騰、東風等數十家車企也均展出過燃料電池乘用車產品。
不過，這些車企的絕大多數產品僅僅停留在樣車階段。
大先生查了一下，歷年來國內市場上出現過的燃料電池乘用車已經超過了20款，但登上工信目錄的產品寥寥無幾。回顧2015年至2018年中國氫燃料電池汽車銷量情況，分別為：
10輛、629輛、1275輛、1527輛。
2018和2019年登上目錄的燃料電池車分別為74款和100款，而且全部集中在商用車領域，乘用車領域竟然沒有一款車型在列。
這樣的推進速度，難怪韓國人會笑話。
盡管很早就有“氫燃料電池”這個概念，但其真正進入中國，是在2018年李克強總理訪日參觀豐田汽車之后。
彼時豐田第一代氫燃料電池汽車MIRAI剛剛問世：502km的長續航里程、僅需5分鐘的加注時間和-30°C低溫啟動的優越性能，備受市場追捧。
李克強回國后，深受觸動，將發展氫能源首次寫入“兩會”《政府工作報告》——“推動充電、加氫等設施建設”。
在這之后，氫燃料電池才真正為中國汽車行業所重視，越來越多中國企業加入氫燃料電池行業。包括41家中國整車企業、汽車零部件企業、產業資本等相繼在氫能及燃料電池產業加碼。
僅2018年一年，氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。
到2019年，氫燃料電池車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業化運營。
進入2020年，長城、廣汽、寶馬等多家知名整車企業先后公布氫燃料電池乘用車的規劃。除此之外，云度、海馬、紅旗、上汽大通、長安等車企都開始對氫燃料電池汽車展開了布局。
彼時，中國宣布發展燃料電池車的車企數量，已為全球第一。
那么，在巨大的市場空間加持之下，中國是否已經超越韓美日，成為氫燃料電池車的市場中心和增長引擎了呢？
我們來看一組數據，截至2020年底，中美日韓氫燃料電池汽車保有量達到30185輛。其中：
韓國在高補貼的政策驅動下，2020年氫燃料電池汽車銷量超過5000輛，并成為首個氫燃料電池汽車保有量到萬輛級別的國家；
美國新增937輛，較2019年下降約55％，至2020年氫車保有量累計8931輛；
日本也保持穩步增長，2020年新增761輛，累計推廣3902輛，但東京奧運會的延遲也影響了氫車的推廣。
那中國是多少呢？
幾天前，中汽協發布的產銷數據顯示，2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，同比增長10.9%，創下歷史紀錄。這其中，大部分是純電動汽車的貢獻，其次是插電式混合動力，氫燃料電池車僅賣了：
1177輛。
這個成績，與2019年的3018輛相比，下降了56.8%。而這些銷量，也幾乎全部是在商用車領域完成的。
總體來看，至2020年底我國氫燃料電池車保有量僅為7352輛，仍不及韓國和美國。
因此，現在談超越韓美日，成為氫燃料電池車的市場中心為時尚早。
與韓美日相比，我國氫燃料電池產業到底差在哪，又該如何去提高？
目前來看，在氫燃料電池技術領域，還是國外企業說了算，龍頭企業主要分為兩類：
一類是既做整車，又做電池系統，所謂“我全都要”的車企豐田、現代等；
一類則專攻電池系統，例如加拿大巴拉德、美國戈爾、英國莊信萬豐、國內的億華通等公司。
日韓車企領跑，豐田、本田、現代均有氫燃料電池乘用車面世，盡管行業規模不大，但也搶占了大部分市場份額；而商用車領域，現代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；此外，氫燃料電池公交車、物流車和叉車也早已在多地投入運營。
國外車企發展勢頭如此迅猛，為什么我們的表現卻很遲緩，且銷量不升反降了？
首先必須要搞清楚，影響中國氫燃料電池汽車發展的核心問題在哪。
與純電路線對比，我國氫燃料電池缺少了產業基礎和自主技術的支撐。尤其上游，是制約氫燃料電池汽車發展的最大因素之一，用一句話概括就是：
“規劃大，方案多，落地慢”。
不過，僅從技術層面來看，這兩年我們氫燃料電池技術也還是有很大進步的。
前兩天，中科院院士歐陽明高在百人會論壇上稱：
現在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指標都有大幅的提升，比如核心指標燃料電池壽命提升了300%。
此外，國產燃料電池零部件的產業鏈已經建立，系統集成能力大幅增強，頭部企業也正在形成。
但同時，歐陽明高也提到了目前面臨的問題，比如氫燃料產業鏈自主化程度與技術水平還有差距，電解氫技術、氫儲運技術、氫安全技術還需要改進提升。
當然，更重要的一點是：
氫燃料電池車的成本總體偏高。
從整車造價來看，一輛燃料電池車的價格是鋰離子電池車的1.5倍到2倍，是燃油車的3~4倍。
2019年上海一家車企研發出的全球首款MPV氫能源車，除去政府補貼，實際售價在30萬~40萬元區間，到目前為止該車企生產的兩款氫能源車型也只銷售了不到500輛。
如果氫燃料電池車成本降不下來，將來在私人領域也很難有市場。歐陽明高也稱，下一步的重點就是要使燃料電池系統成本十年內下降：
80%以上。
另一方面，儲氫和運氫的成本控制也至關重要。我們可以從目前加氫站的運營情況，來看成本降低對于整個氫燃料電池車發展的重要性。
從2019年開始，我國氫能發展步入“快車道”，氫站的建設日益受到重視，截至2020年12月底，我國累計建成118座加氫站。
然而，目前投運的70多座加氫站：
幾乎全部處于虧損狀態。
中國石化銷售上海石油分公司總經理沈輝曾講過，每公斤氫只有十幾塊錢毛利，單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。
上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民也說，加氫站每年的運營費用可能要到200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，就會虧損。
的確，加氫站的建站成本很高，成本回收周期較長，如果要想實現收支平衡乃至盈利，必須要形成車輛加氫的規模效應。
所以說，燃料電池汽車的發展不僅需要燃料電池系統成本降低，更重要的是運氫、儲氫的成本，這個成本或許比燃料電池下降會相對慢一些，但這也是今后5-10年必須努力解決的。
盡管目前推廣問題重重，但我們也能夠看到，氫燃料電池汽車在近兩年迎來了政策風口。
我國政府在《中國制造2025》中特別提到要注重發展燃料電池的自主生產能力。除了將氫能發展寫入2019年“兩會”《政府工作報告》外，博鰲論壇、人大二次會議均表明“要加快發展氫能產業”。
工信部此前也公開表態，要積極破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題。我們還可以看到，在電動汽車補貼大幅退坡之時，氫燃料電池車補貼力度依舊強勁。
氫燃料電池車的大幕在“政策引導，技術突破，外企加成”的促進下，已經徐徐拉開。無論怎樣，中國企業都需要加快步伐了。
