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據aviationweek網站2020年12月2日刊文，最小可行性產品的概念對航空業來說并不新鮮，航空業正是起源于此。但是，隨著飛機技術的進步，客戶早已不再滿足于最低限度的能力。隨之而來的是硅谷的創業文化，它努力尋找一個立足點，推出一項新技術——一種不甚完美、但可以迅速開發以顛覆或創生一個市場的產品。
航空方面情況如何？從自主和人工智能到混合動力和氫動力，是否有一個可行的產品正在成形，可以執行一個有價值的任務？
自主
愿景：無人駕駛貨運飛機往返于天際，滿足電子商務巨頭日益增長的快遞物流需求。
現實：兩家初創公司正在將塞斯納“大篷車”（Caravan）改造成一架遠程駕駛支線貨運飛機。
其目標是，利用有監督自主算法，地面上的一名遠程飛行員將能夠控制數架飛機，從而提高飛機利用率并降低運營成本。可靠機器人（Reliable Robotics）和Xwing兩家公司計劃首先采用有人飛行的方式，飛行員接受自主系統建議，同時積累對自主系統進行認證所需的經驗。這兩家公司希望在2022年之前開通商業航線運營。
很多初創公司都在用無人駕駛貨運飛機進軍快遞物流市場，但都瞄準了現有市場——由數百架“大篷車”飛機承擔的包裹運輸業務——并對已經獲得認證的飛機進行改裝，采取分階段的方式引入自主性，上述兩家公司希望借此降低認證障礙。
人工智能
愿景：通過機器學習算法自動駕駛飛機，復制人類飛行員的技能，但避免犯人類的錯誤。
現實：最初的方法是使用人工智能在高負荷飛行階段（如著陸）輔助飛行員。
瑞士初創公司代達林（Daedalean）正在開發一個基于攝像頭的系統，為通用航空飛機和垂直起降飛行器提供安全著陸導航。空中客車公司有一個長期的目標，即為其商用飛機引入自主性，但起步階段也采用類似的方式，在今年4月份演示了基于視覺的全自動起飛和著陸系統，搭載的是一架A350飛機。
代達林公司希望通過讓人工智能系統完成一項定義明確的視覺飛行任務，并證明該系統比人類駕駛更安全，為其在安全關鍵應用領域的認證開辟道路。歐盟航空安全局一直在與這家初創公司合作制定規則，預計第一批人工智能應用將在2022年獲得認證。
混合動力
愿景：在更大、更快、航程更長的飛機上實現電氣化帶來的經濟和排放效益，克服電推進所需的電池限制。
現實：從小飛機起步，初創公司安佩爾（Ampaire）和伏特航空（VoltAero）正在測試改裝后的塞斯納337“空中大師”的動力傳動系統。
安佩爾的市場路線是改裝現有飛機，最初將“空中大師”改裝為4座、200英里的“電鰻”，隨后改裝19座的德哈維蘭“雙水獺”。與此同時，法國伏特航空公司采用全新設計的方式，正計劃推出一系列混合動力飛機，最大的達到10座、800英里。該公司計劃2023年交付最初版的4座卡西歐（Cassio）330。
盡管電池技術的進步足以讓純電動的城市空中出租車變得可行，但更遠的航程仍難以實現。但也有一些初創公司正努力在幾年內將最初為混合動力的9座或19座飛機實現全電動化。混合動力推進是像汽車一樣的權宜之計，還是一個長期的利基市場還有待觀察。
氫動力
愿景：所有尺寸和航程的飛機實現零排放飛行。
現實：采用汽車燃料電池技術改進支線渦槳飛機，啟動綠色氫燃料作為航空燃料的市場。
ZeroAvia今年9月在英國克蘭菲爾德進行了6座燃料電池動力飛機的首飛，并計劃進行300英里的演示飛行。該公司進入市場的途徑是將現有的10座和20座飛機改造為氫動力推進，目標是在三年內獲得首個認證。環球氫公司更有野心，目標是將50座的德哈維蘭Dash 8-300轉換為氫燃料電池推進，2024年進入市場。
向航空引入一種新燃料涉及基礎設施的問題。這些初創公司相信，通過從小項目做起，生產綠色氫燃料的挑戰就可以得到控制。但是，要想減少航空對氣候變化的影響，必須盡快將氫動力應用到更大的飛機上。
