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北京冬奧會有望成為第一個真正實現(xiàn)“碳中和”的奧運會。根據(jù)北京冬奧會組委會發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會期間將有1000多輛氫能汽車進行示范運行。相比之下，14年前在北京奧運會上舉行的氫能源汽車只有3輛。此外，冬奧會還配備了豐田汽車、北汽集團、福田汽車、宇通客車等30多座氫加氫站，積極參與北京冬奧會。
據(jù)不完全統(tǒng)計，冬奧會車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。在客車車型中，福田提供了515輛氫燃料客車，吉利星際提供了80輛城市客車，豐田提供了107輛中型巴士。在小轎車車型方面，豐田提供了140輛第二代MIRAI。
福田汽車歐輝客車事業(yè)部研發(fā)副總裁、技術(shù)研究院院長劉繼紅告訴記者，歐輝客車為本屆冬奧會提供的515輛氫燃料客車占整體氫燃料客車保障車型的63%，創(chuàng)下了氫燃料客車服務(wù)國際運動賽事規(guī)模最大、車型最多的紀錄。
中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽告訴記者，氫能源是最具代表性的熱門行業(yè)之一，將對中國新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生長期而深遠的影響。據(jù)中國汽車工程學會預(yù)測，到2030年，中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值預(yù)計將超過萬億元。
促進氫燃料汽車的普及
選擇氫能汽車作為冬奧會的服務(wù)車輛，可以充分展示氫能的應(yīng)用潛力，快速提高氫能的認知度，有利于產(chǎn)業(yè)化。更重要的是，氫能汽車的應(yīng)用與冬奧會的概念有著獨特的契合度。
首先，北京冬奧會低碳管理報告明確提出了“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動汽車和氫燃料電池汽車的使用。其次，作為本屆冬奧會的張家口、延慶的地形具有山高路滑、溫低坡陡的特點，要求新能源汽車具有超長的耐久性和耐低溫性，為氫燃料電池汽車發(fā)揮優(yōu)勢提供了機遇。
“BEV純電車不適合重型商用車，氫燃料電池非常適合中重型商用車的零排放要求。此外，商用車的行駛路線相對固定，加氫比乘用車更方便。”福田一位負責人告訴表示，歐輝氫燃料公交車以氫燃料為主要動力，碳排放量遠低于傳統(tǒng)客車。
以歐輝BJ6122氫燃料客車為例，每100公里排放二氧化碳約57.86公斤，相當于柴油消耗22升（1升柴油排放二氧化碳約2.63公斤，1升汽油排放二氧化碳約2.3公斤）。
據(jù)了解，氫燃料電池的關(guān)鍵部件包括電堆、涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等。除了燃料電池本身，加氫站管道系統(tǒng)也需要開發(fā)。所有這些部件的可靠性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性和耐久性都非常嚴格。
冬奧會期間，如何保證氫燃料電池的安全？“歐輝氫燃料客車配備的氫電碰撞多耦合技術(shù)，可以實時監(jiān)控氫、電碰撞安全，涉及高壓儲氫瓶、動力電池、燃料電池、驅(qū)動電機、碰撞結(jié)構(gòu)安全設(shè)計等環(huán)節(jié)，多重預(yù)警功能可以確保氫燃料電池客車更安全。”福田汽車負責人表示，冬奧會結(jié)束后，氫能客車將繼續(xù)服務(wù)于客運服務(wù)系統(tǒng)。
示范效果顯著
氫氣雖然具有來源多樣化、驅(qū)動效率高、運行零排放等特點，但由于氫氣制造成本和加氫站建設(shè)難度，不能迅速在乘用車中普及。到目前為止，我國大規(guī)模生產(chǎn)的氫燃料電池汽車仍以客車為主，乘用車領(lǐng)域基本處于研發(fā)驗證階段。
從全球來看，許多汽車巨頭很早就開始了氫燃料電池汽車的研發(fā)。2013年，寶馬與豐田合作開發(fā)燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，2015年測試5系GT燃料電池汽車。2017年，奔馳在法蘭克福車展上推出了GLCF-Cell燃料電池概念車，但2020年宣布停產(chǎn)。
在中國，2015年，上汽集團出現(xiàn)在榮威950插電式燃料電池汽車上。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市；廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCel也亮相，成為工信部新車宣布的首款氫燃料電池驅(qū)動SUV車型。2021年，紅旗推出首款氫燃料電池汽車紅旗H5-FCEV；長安發(fā)布CS75FCV；吉利選擇開發(fā)氫燃料電池客車；長城汽車發(fā)布氫能戰(zhàn)略。
根據(jù)中國汽車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年中國燃料電池汽車銷量僅為1556輛，以商用車為主。可見，雖然氫燃料電池汽車的研發(fā)起步較早，但量產(chǎn)計劃一再推遲；中國汽車企業(yè)發(fā)布了氫燃料電池車型和量產(chǎn)計劃，但市場終端難以改善。
“目前，我國氫燃料成本為每公斤60元至80元，但商業(yè)價格在30元左右。前端開發(fā)成本和后端制氫成本都不容樂觀。”張秀陽說，在補氫環(huán)節(jié)，建設(shè)單日加氣能力500公斤的加氫站，成本約700萬元至1200萬元，相當于傳統(tǒng)加油站的3倍、充電站的10倍以上。在氫氣運輸過程中，拖車運輸成本低，但效率太低，更實用的管道材料成本是天然氣管道材料成本的兩倍。
然而，張秀陽堅信，2022年北京冬奧會將成為中國氫能加速的分水嶺。他認為，隨著東京夏季奧運會氫能的成功展示，結(jié)合北京冬奧會的優(yōu)異表現(xiàn)，將提高世界對氫能的認識，氫燃料客車可能逐漸成為郊區(qū)公共交通和長續(xù)航里程城際間客士的主要選擇。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，冬奧會期間氫燃料電池汽車大規(guī)模運行的最大意義在于為企業(yè)和行業(yè)積累研發(fā)經(jīng)驗，為氫能行業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運行提供參考。后續(xù)有兩個主要挑戰(zhàn)，一是如何有效降低成本，二是如何擴大使用范圍。
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