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日本豐田汽車是全球汽車業(yè)霸主，一直以來該集團都將“氫氣發(fā)電”視為未來重要的動力來源，近日更發(fā)布改良自Mirai車款的氫氣燃料電池（FC）系統(tǒng)，預(yù)計于今年春天對外銷售，不僅提供商用車使用，甚至可運用于鐵道、船舶或固定式發(fā)電機。
Mirai是Toyota最具代表性的氫燃料電池車款，2020年底新版Mirai續(xù)航力宣稱達850公里，且因為補充能源方式是“加氣”，加氣速度比電動汽車電池充電速度快得多，加滿氣只要10分鐘。
此外，豐田旗下的豐田自動織機也將進行更小型的燃料電池系統(tǒng)開發(fā)，以應(yīng)對更多樣的市場需求。
氫氣技術(shù)的先驅(qū)者！為ESG發(fā)行近5千億日元公司債
豐田汽車的燃料電池系統(tǒng)主要是由電池組、升壓轉(zhuǎn)換器及氫氣泵浦等組成，將以較易導(dǎo)入的模塊形式提供機器，以便減少連接作業(yè)、并降低成本。豐田汽車自2014年發(fā)布世界首臺氫氣燃料電池車后，一直都是氫氣技術(shù)的先驅(qū)者。而除了日本市場之外，豐田汽車也在2020年時宣布在歐洲成立燃料電池業(yè)務(wù)集團，期待把氫氣運用最大化。
為了完成氫能發(fā)電社會的目標，豐田汽車也積極地聽取更多顧客的意見，并與業(yè)界伙伴、政府等組織進行緊密的進行合作。豐田汽車更于2021年3月發(fā)行約5,000億日元的公司債，其中包括對個人投資者發(fā)行1,000億日元、對機構(gòu)投資方的4,000億日元，作為對環(huán)境、社會及公司治理（ESG）相關(guān)項目的開發(fā)。
氫氣發(fā)電成本高，規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn)將成重大課題
在這減碳浪潮中，氫氣發(fā)電的重要性又重新浮上臺面，然而氫氣發(fā)電最大的問題在于輸送、供給及儲藏方式成本過高。一般常見的運輸方式是通過容器來存儲運送遭壓縮的氫氣，但需要較大型耐壓且高價的復(fù)合材料容器。
另一種則是以極低溫方式冷卻來輸送液態(tài)氫氣，但不論哪一種方式，在成本及效益上均有相當大的挑戰(zhàn)。
以長期分攤成本來說，管線運送氫氣的方式最為便宜，不過整體構(gòu)建費用可能高達數(shù)萬億美元。德國的管線公司曾提出以天然瓦斯管線改造為氫氣運送管線，1,200公里的網(wǎng)絡(luò)預(yù)計將花費6億6,000萬歐元建造費用，故規(guī)模使用仍是管線運送的重要課題。除此之外，是否有大量的儲藏氫氣空間，也是實現(xiàn)穩(wěn)定氫氣經(jīng)濟的必要條件。
日本氫氣技術(shù)大躍進，氫氣供給成為資源外交焦點
雖然氫氣發(fā)電在成本上仍有諸多需改善的地方，但在全世界減碳策略仍被認為是相當重要的技術(shù)發(fā)展。目前在日本有兩個大型的項目正在進行中，一個是由日本電源開發(fā)公司及川崎重工共同合作，在澳洲通過褐炭來制造氫氣、儲藏、運送等整體供應(yīng)鏈的試驗。
另一個項目則是在文萊，由千代田化工建設(shè)、日本郵船、三菱商事及三井物產(chǎn)參與的氫氣制造、存儲設(shè)備的長期供應(yīng)項目。而日前千代田化工建設(shè)宣布實證作業(yè)已完成，未來可從與甲苯反應(yīng)后的液化狀態(tài)中有效率地將氫氣取出，無需為液化而進行冷卻，也可使用現(xiàn)有的容器，將大幅降低產(chǎn)出成本。
事實上，為了完成減少碳排放及碳中和目標，不僅是日本、韓國甚至連歐美及中國都正式的加入氫氣發(fā)電的發(fā)展行列。而日本相關(guān)業(yè)界人士則表示，除了CO2回收再利用等脫碳技術(shù)及確保石油、天然氣等穩(wěn)定供給之外，應(yīng)將氫氣或氨氣的供給網(wǎng)，視為未來資源外交上重要議題。
