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“在一個厚的容器中包含液氫可以施加壓力，防止泄漏，就像一個高壓鍋，但它會增加船的重量，并提高成本，”這位47歲的主管說。在首爾大學造船工程專業(yè)獲得學士、碩士、博士學位的劉某表示，將液態(tài)氫放入一個薄的容器中，液態(tài)氫會像水壺里的水一樣迅速沸騰。為了阻止爆炸，氫氣必須通過小孔釋放出來。
“捕獲泄漏的氫氣并將其轉(zhuǎn)化為液體需要氦氣，這是昂貴的。此外，整個過程消耗了太多的電力。這是不可能的。”韓國能源廳正在研究利用泄漏的氫氣作為燃料，利用氫燃料電池發(fā)電的技術。
目前，KSOE正在開發(fā)以燃料電池為動力的液態(tài)氫載體。其目標是到2027年為止，制造出世界上第一艘大型液氫運輸船。去年10月，該公司獲得了韓國船級社(Korean Register of Shipping)全球首個商用液化船設計許可。
據(jù)全球船級社DNV預測，從2030年開始，液態(tài)氫運輸船市場將開始騰飛。預計液態(tài)氫運輸船的訂單數(shù)量將從2030年的9艘增加到2040年的51艘。
為此，韓國海洋公社的目標是，到明年為止，通過KRS完成液態(tài)氫運輸船的標準化工作，并將其提交給國際海事組織(imo)。
目前，收集和清理泄漏氫氣的技術是由少數(shù)跨國企業(yè)掌握的，而韓國還沒有這項技術。通過開發(fā)不需要這種技術的液氫載體，預計可以大幅節(jié)省使用費費用。
去年，韓國造船企業(yè)在全球液化天然氣(lng)運輸船市場上占據(jù)了72%以上的份額，但卻從法國GTT公司借用了關鍵技術，并欠下了巨額費用。一艘液化天然氣運輸船的成本約為2000億韓元(合1.678億美元)，GTT通常會從使用費中抽取5%。
回收泄漏的液化天然氣并使用GTT的技術進行清算實際上是有利可圖的，但這是因為液化天然氣的清算溫度是零下163攝氏度。液態(tài)氫在零下253攝氏度的溫度下變成液體，比絕對零度(零下273攝氏度)高出20度。
KSOE似乎已經(jīng)解決了所有問題，但另一個關鍵問題仍然存在——基礎設施。即使液態(tài)氫運輸船成功裝船，地面上也必須有液態(tài)氫地下管道等必要的基礎設施。
他說:“即使在液態(tài)氫基礎設施尚未建立的地區(qū)，也不會有太大的問題。如果你仔細看我們液氫載體的概念圖，你會發(fā)現(xiàn)有5個燃油泵。原來的設計有三個泵，但我們增加了兩個。這兩個泵將液態(tài)氫轉(zhuǎn)化為氣體，并將其直接射向氫管道拖車。”
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