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氫啟未來網從36氪獲悉，濟美動力完成了近千萬元的天使輪融資，投資方是險峰長青，源合資本擔任獨家財務顧問。這一輪融資將用于產品研發和商業化推廣。濟美動力成立于2021年9月，主要研發方向為高性能模塊化氫燃料電池。
該團隊率先將氫燃料電池應用于飛行器上，這項應用并不常見，但利好的政策引導正在顯現。3月23日，國家發改委發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》首次提到“積極探索燃料電池在航空器領域的應用，推動大型氫能航空器的研發”。
濟美動力創始人宋珂表示，在飛行器場景中，與傳統的航空發動機、鋰電池相比，氫燃料電池在能效、低碳和安全方面更具優勢，是更剛需的應用場景。
傳統航空發動機采用機械能量轉換方式，系統效率難以超過50%，并且本身也存在較大的噪聲和震動，使用過程中會產生大量二氧化碳、氮氧化物等溫室氣體排放；鋰電池應用于航空器的問題是受電池本身重量和容量的限制，電池續航短、充電時間短，難以滿足大型航空器的使用。
氫燃料電池的特點在于氫氣熱值是石油的三倍、鋰電池的180倍，使用過程中沒有污染物，充氣速度更高，安全性相對較高。
然而，飛行器燃料電池技術幾乎是所有應用場景中最困難的。宋珂表示，飛行器往往處于多維環境中，伴隨著海拔變化，溫度、濕度和含氧量都發生了很大的變化。因此，飛行器對氫燃料電池的輕量化、動態響應能力和單位能量密度提出了更高的要求。
為了解決這些問題，濟美動力從電堆和系統結構出發，對傳統氫燃料電池的基礎單元進行了優化調整——車端氫燃料電池的電堆一般超過100千瓦，而飛行器燃料電池一般為千瓦，結構優化空間較大。
例如，宋珂表示，傳統燃料電池的陰極需要安裝空氣壓縮機，這部分起著向電池注入空氣（氧氣）的作用。在濟美動力的結構中，優化了該部件，轉用更輕量的特制風扇代替，考慮到進氣和散熱的作用，形成了一個自洽的熱管理系統。
此外，在氫燃料電池的陽極中，傳統電池一般安裝加氫循環系統，濟美動力也簡化了氫出口的封閉處理，根據反應需要調整氫氣用量。
燃料電池系統一般由燃料電池電堆、空氣供應系統、氫氣供應系統、水熱管理系統和控制系統組成。濟美動力對這些核心子系統做減法，進一步減輕燃料電池的重量，提高單位能量/功率密度，使其更適合飛行器應用場景。
宋珂說，電池模塊化和高性能改造的系統集成能力是濟美動力的競爭力之一。另一方面，公司在雙極板、電堆等燃料電池核心零部件方面形成了自主知識產權，具有積極發展能力。
目前，濟美動力已與某軍用無人機制造商達成戰略合作，與多家eVTOL制造商的商業合作也在談判中。未來，隨著氫燃料電池裝機容量的增加，成本仍有更大的下降空間——數據顯示，到2030年，僅飛行器燃料電池的市場規模將達到910億$。
然而，在飛行器商業化后，宋珂表示，更長遠的規劃是將飛行器燃料電池上積累的模塊化經驗復制到汽車、船舶和分布式電源領域。
據報道，濟美動力的測試方向是通過“搭積木”的方式，結合多個小功率燃料電池模塊，形成大功率電池主體。他說，這種“去中心化”結構下，多個電池燃料模塊可以根據實際電池燃料模塊，簡化結構，提高整體效率。
團隊方面，濟美動力創始人宋珂曾是同濟大學汽車學院汽車學院車輛工程博士，同濟大學燃料電池創新研究所所長。團隊其他核心團隊大部分畢業于同濟大學汽車學院，來自上燃動力、博格華納等公司，大部分擁有15年以上氫燃料電池行業經驗。
