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“作為一種技術創新的能源，氫燃料電池將為我國實現節能減碳“雙碳”目標提供有力支撐，在這種情況下，我國氫燃料電池產業鏈有望在未來2-3年內實現完全本土化供應。”清暉智庫創始人宋清輝告訴記者。
11月7日，中共中央、國務院印發《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》，指出推進氫燃料電池汽車示范應用和清潔有序推進能源汽車。
據估計，氫占宇宙中的比例高達75%，可以說是取之不盡的，氫燃料電池產生的唯一廢物就是水，真正做到了零污染。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受采訪時表示，氫燃料電池汽車堪稱未來新能源汽車終極解決方案之首，國家前段時間也制定了氫燃料電池汽車的發展方向，在若干條件較好的城市群中，規劃、積極開發探索可行的市場化路徑和盈利模式。
在祁海珅看來，2020年可以說是我國氫燃料電池汽車產業發展的開端，許多企業也在加快開發具有我國自主知識產權的高性能氫燃料電池和電堆，有的已經實現小規模生產。為加速氫燃料電池的量產，需要大規模推廣應用，盡快降低氫能電池組和整個系統的制造成本。
據記者了解，經過近幾年的不斷深耕，我國在氫燃料電池方面的突破也是有目共睹的。
根據智慧芽最新數據顯示，全球氫燃料電池相關專利申請量超過39000件，其中有效專利12000余件，授權發明專利14000余件。我國目前在氫燃料電池領域擁有有效專利4900余項，授權發明專利1800余項。國內氫燃料電池專利申請排名前列的有：武漢格羅夫氫能汽車有限公司、廣東合即得能源科技有限公司、北京億華通科技有限公司、上海合即得氫能機器有限公司、珠海格力電器股份有限公司等。
當然，作為如此前沿的能源供應技術，即使經過眾多企業的長期不懈努力，我國在氫燃料電池產業的推廣上還有很長的路要走。
添翼智庫研究員王梅婷在接受采訪時表示，氫燃料電池產業鏈短期內難以產生商業價值的原因有三個。
首先，氫能的儲運仍需解決。氫氣作為易燃氣體，對運輸安全有著極高的要求，目前國內加氫站主要需要外部供應高壓氫氣，需要氫氣拖車連續運輸，成本較高。
其次，加氫站的建設在短期內需要大量的資金和時間投入。目前，氫燃料電池汽車尚未大規模使用和運行，加氫站的運營成本遠高于傳統加油站，加氫站網絡建設難度更大。
三是我國“綠色氫”生產技術與國際先進水平還有差距。目前，我國大量氫氣屬于“灰氫”和“藍氫”，“綠氫”生產技術較為單一，產量也較少。
私募排排研究主管劉有華補充說：“氫源需要通過電解水獲得，所以需要消耗電力，在火電為主的今天，制氫工藝可以說是不環保的。”
祁海珅認為，氫燃料電池汽車的應用場景應綜合考慮氫源供應、電池水平、成本經濟、政策資源等匹配應用場景，能不能形成規模化，在產品規劃上，要結合市場需求和國家政策的步伐，迫使企業自我推銷將面臨極大的不確定性和生存危險。
在劉有華看來，質子交換膜作為氫燃料電池的核心材料，直接受益于氫燃料電池產業的發展，市場前景廣闊。因此，相關研究方向的氫能概念股可以重點關注。
宋清輝認為，總體而言，氫燃料電池產業處于快速發展時期，格局尚不明朗，存在著無限潛力的投資價值和機會。在未來的氫燃料電池產業鏈中，上游的制氫、儲氫加氫站、中游的燃料電池、車載氫氣系統、下游的乘用車和物流車都具有較高的投資價值。
東方財富Choice金融終端數據顯示，目前A股市場氫能源概念板塊有125家上市公司。近一個月，12家上市公司被10余家機構投資者給予超買評級。其中，排名前列的企業分別為隆基（29家）、長城汽車（24家）、先導智能（22家）、天賜材料（21家）。
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