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在雙碳目標的推動下，氫能產業走在了時代的前列。
8月16日，北京市印發了《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》（以下簡稱《方案》），計劃到2023年實現氫能技術創新“從1到10”。京津冀地區實現產業鏈總產業規模超500億元，減少碳排放100萬噸，力爭建設加氫站37座，推廣燃料電池汽車3000輛。今年河北、浙江、天津、貴陽、寧夏等省相繼出臺氫能發展規劃或扶持政策，多家企業加入氫能產業鏈。
實現“從1到10”的飛躍
對于北京氫能產業的發展目標，上述規劃是明確的。到2023年，實現氫能技術創新“從1到10”，培育5-8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業。在津冀地區，產業鏈累計規模已突破500億元，減少碳排放100萬噸。
2025年前，具備大規模推廣氫能產業的基礎，產業體系和配套基礎設施較為完善，培育10-15家具有國際影響力的產業鏈龍頭企業，形成產業集群形成氫能產業關鍵零部件和裝備制造產業鏈。 3-4個世界級產業研發創新平臺，京津冀地區氫能產業鏈累計實現超千億元，減少碳排放200萬噸。
分階段來看，在交通領域，到2023年，推廣加氫站、加油加氫合建站等靈活建設模式，建設加氫站37座，推廣燃料電池汽車3000輛。2025年前，探索建設規模更大的加氫站商業模式，力爭新增加氫站37座，實現燃料電池汽車累計推廣超過1萬輛。
這個氫能產業計劃不僅限于北京地區。規劃要求統籌京津冀地區產業發展，建立京津冀三地氫能產業發展機制，統籌固網貨運車輛置換計劃和京津冀地區多場景應用。統一氫源標準，統籌部署加氫站、儲運等氫能基礎設施建設，構建區域協同低碳、低成本、安全可靠的氫能供應保障體系。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《華夏時報》記者采訪時表示，北京作為國家科技創新中心，在氫能技術方面具有先發優勢。京津冀一體化已成為國家戰略。氫能已成為三地產業協同合作發展的重要突破口。河北省張家口市風能和光伏發電資源豐富，氫燃料電池汽車應用場景的發展是獨一無二的，由可再生能源綠色電力生產的綠色氫可以幫助許多面臨減少碳排放壓力的企業實現低碳排放。雄安新區也在積極擴大氫能源汽車的使用，結合張家口等地區綠色電力的靈活供給，未來京津冀清潔能源低碳模式值得期待。
氫能產業站在風暴的風口浪尖
自去年出臺氫能“十城千輛”細則以來，各地政府和企業紛紛加大對氫能產業鏈的投入。據不完全統計，今年河北、浙江、天津、貴陽、寧夏等省份相繼出臺氫能發展規劃或扶持政策，將完善當地氫能產業鏈生態布局，刺激區域加大投資力度。在氫能領域，共同推動國內氫能產業鏈快速優質發展。
與傳統能源相比，氫能具有能效高、來源廣、無污染等諸多優勢，具有良好的發展前景。據祁海珅分析，氫能是一種可再生、可回收的能源，也被認為是未來的終極能源。氫能產業鏈中的制氫、儲氫、氫運輸、加氫、氫燃料電池和氫能汽車等，任何環節的環節都可以創造千億規模的市場。“十四五”時期是氫能技術發展的重要窗口期，也是推動氫能應用的時期，氫能時代已經開啟。
在行業的帶動下，一大批企業打開了氫能產業新天地的大門。據開源證券統計，在上游行業中，隆基、陽光電源、國能、中石化、金通靈、鴻達興業等企業加入制氫大軍；在儲氫軌道上，已經有深冷股份、中泰股份、華昌化工、中材科技和其他公司；加氫站參與者包括厚普、富瑞氫能、雪人股份、Birken Energy Conservation等公司；中游燃料電池系統中，億華通、重塑科技、濰柴動力、大洋電機、新源動力等是首批“吃螃蟹”的企業；新源動力、神力科技、國鴻氫能等公司是電堆行業加入者，下游車企包括美錦能源、中通客車、宇通客車、上汽集團、東風汽車，長城汽車等。
但目前，氫能產業仍面臨諸多技術瓶頸，據川財證券研報分析，氫能短期內仍需多方面突破：堿性電解水制氫難以與可再生能源直接耦合；90%以上的加氫站未得到充分利用，加氫站損失嚴重；資本過剩電池環節更加集中，汽車端應用較少，技術進步有限；產業鏈各環節相對孤立，難以形成共同發展的力量。
祁海珅也提到，目前制氫過程基本沒有問題。卡脖子問題發生在中游氫氣儲運中。氫氣主要以高壓氣態、低溫液態等形式儲存和運輸，危險化學品的屬性也制約著行業的發展。加氫站及下游應用終端體量小、數量少、分布不均，導致氫能供需體系不完善、不完善。氫氣管道基礎設施幾乎空白，氫氣液化儲存技術有待提高。目前，加氫站的投資成本是普通加油站的五倍以上。如何促進加氫站投資成本的降低也是當務之急。
“從發展階段來看，目前氫能的階段與2010年的鋰電池階段類似，仍然是整個行業的引進階段。”根據川財證券研報分析，未來隨著技術的不斷突破和規模成本的降低，氫能的商業化進程將加速。現在超過三分之一的央企已經在制定制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈布局，備受關注的氫能將很快實現突破。
