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一、氫氣產儲

    氫能源是氫燃料電池汽車的核心動力來源，其生產方案較多，主要有：1）化石燃料制氫：天然氣制氫、煤炭制氫等；2）富氫氣體制氫：合成氨生產尾氣制氫、煉油廠回收富氫氣體制氫、氯堿廠回收副產氫制氫、焦爐煤氣回收氫等；3）甲醇制氫：甲醇分解制氫、甲醇水蒸氣重整制氫、甲醇部分氧化制氫、甲醇轉化制氫；4）水解制氫：電解水、堿性電解、聚合電解質薄膜電解、高溫電解、光電解、生物光解、熱化學水解；5）生物制氫：生物質通過氣化和微生物催化脫氫制氫。

    目前全球主要制氫方法來源于化石燃料（66%）和甲醇重整（30%），電解水成本較高，僅4%氫氣來源于電解水。國內方面，我國氫氣主要來源于焦爐煤氣（66%）、氯堿工業副產氫、天然氣、甲醇、液氨重整。焦爐煤氣中含硫量較高，會引起催化劑中毒從而減少電堆壽命，加裝脫硫裝置會大幅增加系統成本，因此目前氫燃料電池的氫氣主要來源于氯堿工業副產氫。但是長期來看，隨著可再生能源在我國發電占比逐漸升高，且新能源電力成本持續降低后，低成本高純度氫氣依然來源于電解水。

    目前我國氯堿副產氫產能約76萬噸/年，完全滿足目前氫燃料電池汽車需求，疊加天然氣、甲醇、液氨裂解的氫氣產能，合計278萬噸/年，可供68萬輛氫燃料電池汽車使用，其中氯堿副產氫即可供應19萬輛汽車的氫氣需求，因此短期內氯堿副產氫完全滿足氫氣用量。

2014-2020年氫氣需汽車產量及預測

數據來源：公開資料整理

2014-2020年氫氣需求量及預測

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    隨著未來氫燃料電池汽車的快速增長，遠期氫氣供應依然不足，我們認為電解水制氫有望成為未來氫氣生產的主要來源。電解水制氫目前唯一缺點是耗電量大導致成本過高，約在2.5~3.5元/Nm3之間，而氯堿副產氫氫氣成本僅1.3~1.5元/Nm3。電解水制氫成本來源主要是電耗，能耗水平約為4.5~5.5kwh/Nm3，能效在72%~82%之間，成本相當于30~40元/kg，用電解法生產氣態氫的價格比汽油約高65%，如果生產液態氫，則比汽油高約260%以上。

制氫方法成本比較（元/Nm3）

數據來源：公開資料整理

    我國電力裝機及消費結構轉型，可再生能源高速增長，光伏風電占比逐漸擴大，低成本可再生能源將逐漸成為我國電力消費結構的重要來源：1）2019年光伏風電已經開始進入平價時代，部分風電光伏項目已經滿足平價要求，未來有望進一步降本，從而產生大量低成本低價可再生電力；2）近年來，降低棄風棄光率是國家發展新能源的重要目標之一，2018年棄光棄風率分別為3%和7%，另外棄水率為5%，合計浪費可再生能源909.45億度電，對應可產生氫氣617萬噸，是目前氫氣產能的一倍，若將這一部分浪費的資源用于電解制氫，可產生邊際成本極低的氫能源。

    二、氫氣儲運

    氫氣使用和生產地域的不匹配造成了儲運問題。相對生產環節，氫氣儲運問題相對更大：我國氫氣輸運技術仍不足，存儲和運輸企業較少，產業化水平低。氫氣生產后的儲存方式與車載儲氫方式基本相同，均為高壓氣態、低溫液態和固態儲氫，加氫站的氣源也多采用外供高壓氣氫。

氫氣儲運產業結構

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    儲運氣瓶與車載氣瓶的差別在于壓力不同：儲運氣瓶的壓力高于車載氫氣瓶。當為燃料電池汽車加注時，以站內儲氫瓶和車載瓶之間的壓差為驅動力，高壓氣態氫氣由站內向車載儲氣瓶不斷加注，直到目標加注質量或者壓力則加注完畢。目前加氫站目標加注壓力多為35MPa，站內儲氣壓力為40~45MPa。為了滿足更長續駛里程的需求，70MPa的加氫站成為未來發展趨勢，其儲氣瓶壓力需要達到80~90MPa，因此儲運氣瓶需要承擔更大的壓力，對強度和材質要求相對更高。

    液氫儲存問題與車載儲氫瓶相同。利用低溫鐵路槽車長距離運輸液氫是一種既能滿足較大的輸氫量，又比較快速、經濟的運氫方法。這種鐵路槽車常用水平放置的圓筒形低溫絕熱槽罐，其儲存液氫的容量可達100m3。特殊大容量的鐵路槽車甚至可運輸120~200m3的液氫。液化氫氣所需能耗將近氫氣本身的40%，且需要保持低溫，在101千帕壓強下，溫度-252.87℃時，氫氣才可轉變成無色的液體，導致儲氫罐內外溫差較大，因此其儲存的容器及輸液管道都帶有高度的絕熱性能。

    固態儲氫材料是未來氫氣儲存與運輸的重要研究方向，包括物理吸附與金屬或非金屬氫化物儲氫三個方向，目前都處于研究或者小規模實驗狀態。

不同儲氫方式經濟性比較（美元/GJ）

數據來源：公開資料整理

    針對氫氣的儲存方式，氫氣運輸方式主要是三種：氣氫拖車、氣氫管道、液氫灌車。總體來說，300公里以下的短距離運輸，液氫管道運輸成本和氣氫拖車擁有成本優勢，400公里以上的長距離運輸則液氫罐車更具優勢。

    1） 氣氫拖車

    由于高壓儲氫瓶中氫氣質量約占儲氫瓶總質量的5%，因此運輸氣氫拖車運輸效率非常低，在運輸300公里左右時成本為7000元/噸。其成本主要包括：拖車折舊費、維護保養費、氫氣壓縮耗電、人員工資及運輸油耗等。目前國內集裝管束拖車的價格約100萬/臺，使用年限10年。每輛拖車配備司機兩名，每人每年工資及福利費共15萬。拖車滿載氫氣可達460kg，每百公里消耗柴油約25升。拖車平均運行速度假設為50km/小時，兩端裝卸時間約5小時，年有效工作時間為4500小時，氫氣壓縮過程耗電1kwh/kg。

氣氫拖車單位氫氣運輸成本（元/噸公里）

數據來源：公開資料整理

    2） 液氫罐車

    液氫罐車的運輸成本結構與氣氫拖車類似，只是增加氫氣液化成本及運輸途中液氫的沸騰損耗。槽罐車市場價格約45萬/輛，每次裝載液氫約4300kg，運輸途中由于液氫沸騰平均每小時損耗0.01%，液化過程損耗0.5%。液化過程耗電11kwh/kg。槽罐車充卸一次約耗時6.5小時。

液氫罐車單位氫氣運輸成本（元/噸公里）

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    3） 氣氫管道

    管道輸送的年運輸能力取決于設計能力，而與運輸距離基本無關。目前，氫氣管道使用的直徑都不大(多數直徑d＜200mm)，輸氫壓力不高(p＜7MPa)，管道輸送距離并不很長(最長的為208km)，故中間不設氫氣加壓站。按照φ502mm的管道計算，年輸送能力為10.04萬噸。管道運輸的噸公里成本受運能利用率的顯著影響，隨著運能利用率的下降，單位運輸成本大幅度提升，在利用率提升到40%以上之后運輸成本的變化幅度減緩。

    三、加氫站

    目前的加氫站主要集中在歐美和日本，采用的燃料形式主要分為液氫和壓縮氣體氫氣。多數氫氣加注需要利用高壓氫氣為原料，即壓縮氫氣的加氫站。此類加氫站主要包括氣體輸送和在站制氫兩種。在站制氫主要有兩種方式：天然氣水蒸氣重整和水電解制氫。目前國外已有的加氫站主要以水電解制氫為主，少部分采用天然氣水蒸氣重整制氫。各種制氫工藝中，以天然氣現場制氫的經濟性最好，電解水制氫次之。考慮到燃料電池汽車對氫氣質量的苛刻的要求，目前國外已有的加氫站主要以水電解制氫為主。

2018年末各國建設中加氫站數量統計

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    2018年底，我國已建成或在運營的加氫站有26座，前80%的加氫站集中在廣東、上海、江蘇、湖北、遼寧五個省份地區。加氫站投資主體主要是：1）政府投資、或國資能源企業：神華集團、中石化、地方國資委等；2）汽車廠商：上汽、東風特汽、豐田汽車、宇通、中通、奧新汽車、西安新青年、佛汽運輸等；3）燃料電池或系統企業：新源動力、廣東國鴻、億華通、上海神力、愛德曼、明天氫能、大洋電機、武漢氫雄等；4）交通物流運營商：氫車熟路、上海驛動、國能聯盛、國能聯盛、國聯氫能、新賓沐與康等；5）加氫站建設運營企業：上海舜華、北京海德利森科技、氫楓能源、北京派瑞華氫等；6）加氫站設備集成供應商：北京海德利森科技、富瑞氫能、厚普股份等；7）氣體公司：上海浦江特種氣體、南海燃氣、四川燃氣、林德、空氣化工、順德興順燃氣、華昌化工、濱化集團、廣東聯悅氫能等。

2018年末我國在建及在運營加氫站地域分布

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    中國單座加氫站投資規模為1200~1800萬元，500kg/d供氫能力加氫站的單站投資規模約為1510萬元，歐洲同等量級的加氫站所需成本約800~1000萬元。主要因為1）國內加氫站的核心設備來自國外，設備價格占加氫站總價格的55%~65%；2）產業前期，為了保障加氫站的安全，國內加氫站的占地面積大；3）中國加氫站建設數量少，相關法規、加氫站建設運營管理辦法等還未有明確、正規的流程，加氫站的設計、審批、建設等周期較長，人力物力成本較高。

200kg日加氫能力加氫站成本分布

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我國氫能產業基礎設施技術發展路線

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    相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國氫能源行業市場前景分析及發展趨勢預測報告》