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倫敦——?dú)浔淮蹬鯙槲磥聿豢杀苊獾木G色燃料。把這句話告訴那些將在超冷的溫度下把它運(yùn)送到地球上、接近外太空的人吧。
然而，這正是設(shè)計(jì)師們想要做的。
在數(shù)十年來商船面臨的最大技術(shù)挑戰(zhàn)中，各公司正開始開發(fā)新一代船舶，可以向重工業(yè)輸送氫。他們押注世界各地的工廠將轉(zhuǎn)向這種燃料，推動向低碳經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。
相關(guān)公司表示，目前至少有三個(gè)項(xiàng)目正在開發(fā)試驗(yàn)船，準(zhǔn)備在未來三年內(nèi)在歐洲和亞洲測試這種燃料的運(yùn)輸。
主要的挑戰(zhàn)是將氫氣保持在零下２５３攝氏度的低溫。它只高于絕對零度２０度，這是可能的最冷溫度，所以它保持液態(tài)，同時(shí)避免了容器部分可能破裂的風(fēng)險(xiǎn)。
這比運(yùn)輸液化天然氣（ＬＮＧ）所需的溫度低了近１００攝氏度。這需要大約６０年前的航運(yùn)革命。
日本的川崎重工（Ｋａｗａｓａｋｉ Ｈｅａｖｙ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ）已經(jīng)建造了世界上第一艘運(yùn)輸氫氣的船Ｓｕｉｓｏ Ｆｒｏｎｔｉｅｒ。據(jù)稱，這艘原型船正在進(jìn)行海上試驗(yàn)。從澳大利亞到日本的示范首航約９０００公里，預(yù)計(jì)將在未來幾個(gè)月進(jìn)行。
“該項(xiàng)目的下一階段已經(jīng)開始運(yùn)行，即在２０２０年代中期建造一艘商業(yè)規(guī)模的氫載體。其目標(biāo)是在２０３０年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
其目標(biāo)是在未來也使用氫氣為商業(yè)船只提供動力
這個(gè)１２５０立方米的儲氫罐是雙殼真空絕緣的，以幫助保持溫度。
川崎重工的原型船，長１１６米，重８０００噸，在首航中將使用柴油。西村說，公司的目標(biāo)是用氫氣為未來更大的商船提供動力。
在韓國這個(gè)世界上主要的造船中心之一，另一個(gè)項(xiàng)目正在進(jìn)行中。
韓國造船和海洋工程公司（Ｋｏｒｅａ Ｓｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇ ＆ Ｏｆｆｓｈｏｒｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）是該國第一家致力于建造商用液化氫運(yùn)輸船的公司。
為了應(yīng)對超冷挑戰(zhàn)，該公司表示，它正在與一家鋼鐵制造商合作，開發(fā)高強(qiáng)度鋼材和新的焊接技術(shù)，以及增強(qiáng)絕緣，以遏制氫氣，并減輕管道或儲罐破裂的風(fēng)險(xiǎn)。
在世界的另一端，挪威，也在努力在該國西海岸建立一條氫供應(yīng)鏈。其中一組希望試驗(yàn)一艘能夠?qū)錃膺\(yùn)送到計(jì)劃加油站的試航船。這將能夠?yàn)檩喆⒖ㄜ嚭凸财囂峁┓?wù)。
挪威海運(yùn)公司Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ Ｇｒｏｕｐ的特別項(xiàng)目副總裁Ｐｅｒ Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示，該公司正在與合作伙伴合作建造一艘“滾裝”船，能夠通過集裝箱或拖車運(yùn)輸液氫。
液體還是氣體？
他補(bǔ)充說，這艘船預(yù)計(jì)將在２０２４年上半年投入使用。
Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示：＂我們相信，一旦這艘示范船投入使用，其目的將是在（挪威）西海岸建立燃料補(bǔ)給中心。＂
其他公司正在探索一條不同的路線，以避免冷難題以及氫原子與金屬相互作用時(shí)可能發(fā)生的情況。
例如，加拿大巴拉德電力系統(tǒng)公司（Ｂａｌｌａｒｄ Ｐｏｗｅｒ Ｓｙｓｔｅｍｓ）和澳大利亞的全球能源風(fēng)險(xiǎn)投資公司（Ｇｌｏｂａｌ Ｅｎｅｒｇｙ Ｖｅｎｔｕｒｅｓ）正在合作開發(fā)一艘以氣體形式運(yùn)輸壓縮氫的船。
巴拉德的營銷和戰(zhàn)略合作副總裁Ｎｉｃｏｌａｓ Ｐｏｃａｒｄ說：“最早的時(shí)間框架將是２０２５－２６年。”
這種氣體方法的優(yōu)點(diǎn)是它不需要任何極端溫度。但其缺點(diǎn)是，與液態(tài)氫相比，可以通過貨物運(yùn)輸?shù)臍涓伲@就是一些先行者選擇后者的原因。
Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ的Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ說，一個(gè)１２米長的容器可以攜帶８００到１０００公斤的壓縮氫氣，但可以攜帶３０００公斤的液態(tài)氫。
這樣的努力遠(yuǎn)非沒有風(fēng)險(xiǎn)。
首先，它們很貴。這些公司都不愿對其船舶的成本發(fā)表評論，不過三名行業(yè)專家表示，此類船舶的成本將高于運(yùn)輸液化天然氣的船舶，根據(jù)規(guī)模不同，每艘液化天然氣船舶的成本可能高達(dá)５０００萬至２．４億美元。
“運(yùn)輸氫氣的成本主要是由存儲系統(tǒng)的成本驅(qū)動的。由于液氫的復(fù)雜性，儲存液氫可能非常昂貴，”ＬＲ船舶認(rèn)證機(jī)構(gòu)的海洋脫碳顧問Ｃａｒｌｏ Ｒａｕｃｃｉ補(bǔ)充道。
超過３０個(gè)國家支持氫燃料計(jì)劃
這些仍處于試驗(yàn)階段的試點(diǎn)項(xiàng)目必須克服這些技術(shù)挑戰(zhàn)，同時(shí)也依賴于氫在未來幾年成為一種廣泛使用的燃料。
所有這些都不是確定的，盡管國家對這種清潔燃料的支持表明它在全球能源結(jié)構(gòu)中確實(shí)有未來。
包括法國、德國等歐洲國家以及韓國和澳大利亞等國家在內(nèi)的３０多個(gè)國家已經(jīng)發(fā)布了氫燃料的推出計(jì)劃。
根據(jù)氫理事會協(xié)會和咨詢公司麥肯錫（ＭｃＫｉｎｓｅｙ）最近的一份報(bào)告，到２０３０年，如果數(shù)百個(gè)使用氫燃料的項(xiàng)目取得成果，計(jì)劃的總投資可能超過３０００億美元。
航運(yùn)將發(fā)揮重要作用，釋放鋼鐵和水泥等行業(yè)轉(zhuǎn)化為氫氣的潛力。
據(jù)估計(jì)，僅這兩個(gè)重工業(yè)部門就產(chǎn)生了全球超過１０％的二氧化碳排放，克服它們對化石燃料的需求是全球向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。
Ｔｉａｇｏ Ｂｒａｚ是挪威海洋技術(shù)開發(fā)公司Ｈｏｇｌｕｎｄ的能源副總裁，他說該公司正在與鋼鐵專家和儲罐設(shè)計(jì)師合作，設(shè)計(jì)一種可用于運(yùn)輸液氫的船舶貨運(yùn)系統(tǒng)
仍處于早期階段
“我們在氫載體方面還處于早期階段。但與ＬＮＧ最初推出時(shí)不同，該行業(yè)的變化更加靈活。”
“這應(yīng)該是一個(gè)更快的過渡，”他補(bǔ)充說。
專家們表示，液化天然氣的開發(fā)花了幾十年時(shí)間才全面推出，部分原因在于所需的基礎(chǔ)設(shè)施和船舶，以及少數(shù)幾家愿意在初期投資的公司。
在更廣泛的航運(yùn)市場上活躍的公司也在考慮未來轉(zhuǎn)向氫運(yùn)輸?shù)目赡苄浴?/span>
液化天然氣運(yùn)輸領(lǐng)域的主要參與者ＧａｓＬｏｇ Ｐａｒｔｎｅｒｓ的首席執(zhí)行官保羅?沃根（Ｐａｕｌ Ｗｏｇａｎ）表示，該公司對轉(zhuǎn)向氫氣運(yùn)輸持“開放態(tài)度”，而油輪所有者Ｅｕｒｏｎａｖ表示，它正在研究未來的能源運(yùn)輸。
ｅｕｒｏａｖ首席執(zhí)行官Ｈｕｇｏ Ｄｅ Ｓｔｏｏｐ表示：“如果未來的能源是氫，我們當(dāng)然希望在新興產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮作用。”
領(lǐng)先的船舶管理公司馬士基油輪（Ｍａｅｒｓｋ Ｔａｎｋｅｒｓ）等其它公司表示，它們將對管理氫運(yùn)輸資產(chǎn)持開放態(tài)度。
ＤＮＶ Ｍａｒｉｔｉｍｅ船舶認(rèn)證公司氣體運(yùn)輸船業(yè)務(wù)總監(jiān)Ｊｏｈａｎ Ｐｅｔｔｅｒ ｔｕｔｕｔｕｒｅｎ表示，他的公司參與了在海上散裝運(yùn)輸氫氣的概念研究。
“這些項(xiàng)目還需要幾年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)，但如果氫要成為未來燃料組合的一部分，我們現(xiàn)在就必須開始探索所有的可能性。”
