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今年的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明文規定在國家生態文明建設試點區和大氣污染防治重點區域增多或升級公共汽車、出租汽車、物流運輸等公用汽車，占比不能低于80%。
再過5年，新能源汽車銷售量就應該占新產汽車總銷量的20%左右，這代表著在我國市場，新能源汽車時代正式到來，燃油汽車從此告別了黃金時代。
然而，人們曾經認為純電動模式是未來新能源汽車產業的終極動力形式，氫燃料電池汽車已經崛起。
產業格局重塑
兩者都屬于新能源汽車，氫燃料電池汽車由于技術、成本等各種原因一直處于冷清狀態。但在2020年9月，氫燃料電池汽車行業發生了兩件具有里程碑意義的事情，氫燃料電池汽車迅速崛起。
一個是國家財政部、國家發展改革委等五部門聯合公布《關于氫能燃料電池汽車示范應用推廣的通知》：對入圍的示范城市群，以“以獎代貼”的方式，根據達標情況給予獎勵。
隨后，在聯合國75次聯大會上，中國表示將采取更積極的政策和措施，到2030年實現二氧化碳排放峰值，到2060年實現碳中和目標。鋰離子電池也會造成碳污染，僅有氫能源的普遍使用才可以完成碳中和。
此外，到今年 ，鴻達興業(證券代碼：002002)等能源公司將在氫能源制造、儲運等領域獲得提升。鴻達興業已經打出了中國液氫商業“第一槍”，建設中國第一條民用液氫生產線，生產高純度氫，實現液氫長途運輸，通過和日本旭化成株式會社，法國液化空氣集團等國際巨頭合作，進一步完善技術，公司已成功構建了氫能制造、儲運的全上游產業鏈，為氫能的產業化應用奠定了堅實的基礎。至此，氫能與燃料電池產業之間的技術鏈條已經完全突破。
國家新政策的全力支持和氫能源公司的技術提升，解決了氫能源電池汽車營銷推廣中的很多困擾，促進了氫能源電池汽車的規模化發展。
十年前，當純電動汽車開始發展的時候，中國政府提出了“十城千輛”，而氫燃料電池汽車首先提出了“十省萬輛”。
伴隨著今年燃料電池汽車示范性城市群的興起，我國燃料電池汽車行業的發展趨勢有可能高于大眾的預估。
誰是未來?
從理論上講，氫能源是最后的綠色能源，氫能源電池汽車在續航里程和使用形式上面都強于純電動汽車。
從長遠來看，氫燃料電池汽車肯定會是最終的贏家。鴻達興業CEO周奕豐談過：根據數據信息表明，目前我國已變成世界第一大制氫國，在氫能使用層面具備極大的市場前景。
氫能源在中國的應用首先是氫能源汽車，在燃料電池發動機的關鍵技術方面，中國一直處于世界領先地位。隨著我國氫能社會的逐步建成，我國氫能汽車很可能在國際競爭中占據重要地位。
殊不知，雖然氫燃料電池汽車非常強勢興起，但終究純電動汽車的布局要早十年。巨額的資本投資、大量充電樁的建設和乘用車的大規模使用都是沉沒成本。沉沒成本越高，操縱起來就越困難。今年3月，紅旗生產的一款全電動汽車也將正式亮相。
實際上，純電動汽車和氫動力汽車之間的競爭看起來并不確定
純電動汽車和氫燃料電池汽車都有尚未解決的問題。純電動汽車的主要問題是電池壽命短、充電速度慢、充電樁不足。但假以時日，也許這些都不會成為問題。純電動汽車電池技術取得突破性進展。在政府決心推動電動汽車發展之初，其行駛里程還不到100公里，但現在已達到600公里。隨著增程式電動汽車的出現，人們最擔心的問題得到了初步解決。充電時間縮短，充電樁陸續建成。
氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高。加氫站很少，而且鋪設加氫站的成本也很高。雖然氫燃料電池部件和氫能源的價格有所下降，但與鋰電相比，氫燃料電池汽車的價格和運營成本仍遠遠超出普通消費者的心理預期。在大約5到10年的時間里，氫燃料電池汽車可能主要用于商用車，純電動汽車可能用于乘用車。
最大的不確定性是中國承諾的碳中和日期是2060年。40年內，沒有人知道純電動汽車或氫燃料電池汽車的市場份額將會是多少，它們的技術將會有多先進，或者哪一個會更快地建立充電樁或氫燃料站。
假如在氫能源電池汽車廣泛運用于乘用車前，純電動汽車現已霸占了絕大多數行業市場，那么氫動力汽車的發展將會很困難。
即使到2060年，如果碳中和可以通過其他方式實現，鋰電也不是不可能使用。
對發展趨勢的分辨影響著公司的存亡，也挑戰著企業管理人員的才智和決策力。全球能源巨頭荷蘭皇家殼牌公司的幾位清潔能源高管在2020年底離職，主要是因為他們對于轉向綠色能源的程度和速度有非常不同的判斷。
至于未來，沒有人知道哪一個是正確的答案，一些業內最大的公司正在推動純電動汽車和氫燃料電池汽車，但不是每個人都有資本這樣做。
純電動車和氫能源汽車之間的pk將持續較長一段時期。只有能夠準確判斷時間節點的企業才能成為新能源汽車時代的最終贏家。
